Рынок грузовиков падает, но без паники

Падение рынка как следствие перепроизводства и рыночной эйфории

В российском представительстве международного машиностроительного концерна SINOTRUK представили собственную оценку ситуации на рынке крупнотоннажных грузовых автомобилей в 2025 году, обозначив ключевые причины спада и возможные сценарии дальнейшего развития. По данным агентства «АВТОСТАТ», за 12 месяцев 2025 года объем продаж новых тяжелых грузовиков (HCV) в России сократился на 51% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года — показатель, который на первый взгляд выглядит драматично и формирует ощущение глубокого кризиса.

Однако внутриотраслевая картина оказывается менее однозначной. «Рассматривать результаты лишь одного года не совсем корректно. В 2025 году относительные цифры падения продаж впечатляют, но, если рассмотреть их в разрезе прошедших 10–15 лет, ситуация не выглядит столь ужасной», — подчеркивает генеральный директор «Синотрак Рус» Юань Сяодун. Таким образом, текущий спад предлагается оценивать не как системный обвал, а как фазу рыночного цикла, следующую за периодом аномального роста.

Предпосылки нынешнего сокращения были заложены еще в 2020–2022 годах, когда рынок столкнулся с дефицитом техники на фоне разрыва глобальных цепочек поставок в период пандемии и последующих геополитических ограничений. Рост тарифов на автоперевозки и ограниченное предложение техники спровоцировали ускоренное обновление парков. Когда китайские производители стабилизировали поставки, значительная часть транспортных компаний закупила больше грузовиков, чем требовалось для реального объема перевозок, что и сформировало эффект перепроизводства.

Низкая консолидация и цикличность как усилители кризиса

Дополнительным фактором стала структура самого транспортного рынка, характеризующаяся низким уровнем консолидации и большим количеством независимых игроков. Такая среда усиливает влияние краткосрочных экономических импульсов и делает отрасль более подверженной резким колебаниям. «Возник кризис перепроизводства как результат всеобщей эйфории на фоне высоких темпов экономического роста в предшествующие годы. До тех пор, пока структура рынка не будет скорректирована мерами государственного регулирования, такие качели будут повторяться регулярно», — отмечает Юань Сяодун.

Ситуация совпала и с естественной цикличностью спроса как в сегменте магистральных тягачей, так и в категории самосвалов. По словам руководителя компании, 2025 и 2026 годы изначально прогнозировались как периоды минимальной потребности в новой грузовой технике, поэтому для крупного международного производителя происходящее не стало неожиданностью. Таким образом, падение продаж рассматривается не как исключение, а как ожидаемая коррекция после перегретого рынка.

Складские остатки и давление «второго эшелона»

Одной из наиболее острых проблем отрасли остаются избыточные складские остатки, особенно заметные у поставщиков «второго эшелона». Производственный цикл в сегменте коммерческой техники отличается высокой инерционностью, а логистика поставок из Китая в Россию не всегда позволяет оперативно реагировать на снижение спроса. Ряд дистрибьюторов, рассчитывая на продолжение рекордных показателей, завезли значительные объемы техники до повышения утилизационного сбора, что усугубило дисбаланс между предложением и реальной потребностью рынка.

Дополнительное давление создало решение Росстандарта о приостановке действия ОТТС на отдельные модели грузовиков. Это временно ограничило возможности реализации части складских запасов и усилило ценовую конкуренцию. В то же время в «Синотрак Рус» подчеркивают, что концерн традиционно уделяет повышенное внимание требованиям российских регуляторов, что позволило оперативно урегулировать претензии и сохранить стабильность поставок.

Компания оценивает собственный объем складских остатков как управляемый и отмечает лидирующие позиции импорта своих брендов по итогам 2025 года. При этом демпинговое давление со стороны участников рынка, закупивших технику в 2023–2024 годах, остается заметным фактором. Тем не менее масштабы скидок постепенно сокращаются, что свидетельствует либо о блокировке части стоков регуляторными мерами, либо о фактическом снижении их объема. По прогнозам, к середине 2026 года проблема избыточных запасов может быть исчерпана, а дистрибьюторы перейдут к более точному планированию поставок и квотированию объемов.

Ожидание «оттепели» и макроэкономические сигналы

По внутренним аналитическим моделям компании, спрос на грузовую технику напрямую коррелирует с динамикой ВВП, показателями грузооборота и инвестиционной активностью. При этом ключевая ставка и утилизационный сбор не рассматриваются как определяющие индикаторы долгосрочного тренда. В октябре и ноябре продажи грузовиков приблизились к средним значениям за двадцатилетний период, что воспринимается как первый сигнал стабилизации.

С учетом того, что рост продаж коммерческого транспорта традиционно опережает изменение тренда ВВП на 6–9 месяцев, в компании делают осторожный вывод о возможном улучшении экономической ситуации во второй половине 2026 года. Дополнительным позитивным фактором стала стабилизация ставок фрахта на автомобильные перевозки. После падения в начале 2025 года индекс ATI.SU с апреля демонстрировал положительную динамику и к концу года вырос примерно на 8%, что сопоставимо с официальными показателями инфляции.

Жесткая денежно-кредитная политика Банка России, по мнению представителей «Синотрак Рус», способствовала стабилизации денежной массы и снижению инфляционного давления, создав предпосылки для последующего уменьшения ключевой ставки. Прогнозируется, что к концу 2026 года она может приблизиться к уровню ниже 10%, что существенно повлияет на себестоимость перевозок, где лизинговые платежи занимают значительную долю расходов.

Долгосрочные прогнозы и роль регулирования отрасли

Несмотря на ожидаемое оживление, заметного роста ранее 2027 года в компании не прогнозируют, отмечая текущую стабильность потребности в грузовом транспорте. В сегменте тяжелых грузовиков полной массой свыше 16 тонн ожидаемый объем рынка оценивается в диапазоне 45–50 тысяч единиц. В более долгосрочной перспективе предполагается восстановление до уровня около 80 тысяч единиц к 2030 году и превышение отметки в 100 тысяч единиц к 2035 году.

Ключевым условием устойчивого роста называется нормативное регулирование отрасли грузоперевозок. Коммерческий транспорт рассматривается как фундамент логистической системы экономики, а продажи грузовиков — как один из немногих предиктивных индикаторов динамики ВВП. При этом значительное влияние оказывает возраст автопарка, средний показатель которого превышает 20 лет, что формирует скрытый потенциал обновления.

В компании подчеркивают необходимость структурных изменений в регулировании отрасли. Высокая доля логистических затрат в России объясняется не только географическими масштабами, но и особенностями рыночной организации. Колебания тарифов на перевозки привели к тому, что крупные грузоотправители начали формировать собственные автопарки, что снижает эффективность распределенной логистической модели. В этой связи формирование новой стратегии автомобильных грузоперевозок рассматривается как фактор стабилизации рынка, повышения его прозрачности и долгосрочной предсказуемости.