Эксплуатационный тест моторного масла LOPAL DuraRev P700 CI-4 10W-40

В первой части исследования моторного масла LOPAL DuraRev P700 CI-4 10W-40 были рассмотрены паспортные характеристики производителя и результаты лабораторного анализа свежего продукта. Сопоставление заявленных и фактических параметров показало соответствие масла классу SAE 10W-40 и уровню API CI-4, а элементный анализ подтвердил наличие полноформатного присадочного пакета, ориентированного на работу в тяжёлых дизельных режимах без ограничений по системам доочистки выхлопа.

Настоящая статья посвящена анализу состояния того же масла после пробега 29 700 км. На основе лабораторных данных рассматриваются изменения вязкостных характеристик, динамика щелочного и кислотного числа, состояние присадочного пакета, а также уровень износа по элементному анализу. Цель материала — оценить, насколько рецептура, подтвердившая заявленные свойства в свежем виде, сохраняет свои защитные и эксплуатационные характеристики в процессе длительной работы.

Результаты данного анализа позволяют не только оценить фактический ресурс масла в конкретных условиях эксплуатации, но и сделать более обоснованные выводы о реалистичности межсервисных интервалов и подходах к мониторингу состояния моторных масел класса CI-4 в коммерческой технике.

Исходные данные и условия эксплуатации

Для корректной оценки состояния моторного масла после пробега принципиально важно учитывать условия, в которых оно эксплуатировалось. Ниже приведены ключевые параметры мониторинга, в рамках которого был отобран и проанализирован образец масла LOPAL DuraRev P700 CI-4 10W-40.

Мониторинг проводился в период весна–лето 2025 года на территории г. Москвы и Московской области. Эксплуатация техники осуществлялась в смешанном режиме с выраженным преобладанием городских условий: порядка 80 % пробега приходилось на городские маршруты, включая движение в плотном трафике и пробках, и около 20 % — на междугородные поездки по трассе. Такой профиль эксплуатации относится к категории тяжёлых с точки зрения тепловой и механической нагрузки на масло.

В качестве носителя масла использовался седельный тягач SITRAK C7H 480 2023 года выпуска, задействованный в перевозке нерудных материалов. Подобный тип работы предполагает регулярные режимы повышенной нагрузки, частые циклы разгона и торможения, а также значительное время работы двигателя на холостом ходу — факторы, ускоряющие окисление масла и выработку присадочного пакета.

Общая наработка техники на момент отбора пробы составляла 200 000 км, что позволяет рассматривать двигатель как полностью обкатанный, без влияния «детских» режимов приработки на уровень износа. Пробег масла к моменту анализа составил 29 700 км, что соответствует верхней границе типичных интервалов замены для масел уровня CI-4 в аналогичных условиях эксплуатации.

Таким образом, рассматриваемый образец отражает работу масла в реальных, достаточно жёстких условиях городской и смешанной эксплуатации тяжёлого тягача. Это создаёт надёжную основу для анализа деградации вязкостных характеристик, щелочного резерва, состояния присадочного пакета и оценки уровня износа двигателя, к рассмотрению которых мы переходим далее.

Изменение вязкостных характеристик после пробега

Одним из ключевых индикаторов состояния моторного масла в эксплуатации является изменение его вязкостных характеристик. Для масел класса SAE 10W-40 допустимы определённые колебания вязкости в процессе работы, однако выход за установленные пределы может свидетельствовать либо о деградации базового масла и присадок, либо о внешних эксплуатационных факторах, таких как разбавление топливом или интенсивное окисление.

Динамика вязкости при 40 °C и 100 °C

По результатам лабораторного анализа масла после пробега 29 700 км зафиксированы следующие значения:

• кинематическая вязкость при 40 °C — 86,37 мм²/с;
• кинематическая вязкость при 100 °C — 12,78 мм²/с;
• индекс вязкости — 146.

Для наглядности сопоставим эти значения с параметрами свежего масла и паспортными данными производителя. По сравнению со свежим образцом наблюдается снижение вязкости:

• при 40 °C — примерно на 16 %,
• при 100 °C — примерно на 13 %.

Несмотря на заметное снижение, вязкость при 100 °C 12,78 мм²/с остаётся в пределах допустимого диапазона класса SAE 40. Это означает, что на момент отбора пробы масло формально сохраняет заявленный класс вязкости и не вышло за нормативные границы.

Снижение вязкости при одновременном умеренном уменьшении индекса вязкости может быть следствием совокупного воздействия эксплуатационных факторов. В условиях, описанных ранее (преимущественно городская эксплуатация с пробками), одним из возможных вкладов является разбавление масла топливом, что подтверждается наличием 0,5 % топлива в отработанном образце. Дополнительную роль могли сыграть сдвиговая деструкция полимерных модификаторов вязкости и начальные стадии термоокислительной деградации.

Оценка с точки зрения отраслевых требований

Для масел уровня API CI-4 подобная динамика вязкости на пробеге около 30 тыс. км в тяжёлых условиях эксплуатации не выглядит аномальной. Критически важно, что вязкость при 100 °C не опустилась ниже нижнего предела класса SAE 40, а изменение носит контролируемый характер, без резких скачков или признаков аварийной деградации.

Таким образом, с точки зрения вязкостных характеристик масло LOPAL DuraRev P700 CI-4 10W-40 на пробеге 29 700 км сохраняет работоспособность и заявленный класс вязкости, хотя тенденция к снижению параметров указывает на приближение к границе рационального интервала замены в данных условиях эксплуатации.

Изменение щелочного и кислотного числа

Щелочное и кислотное числа являются одними из наиболее информативных показателей при оценке ресурса моторного масла в эксплуатации. Динамика этих параметров отражает скорость нейтрализации кислотных продуктов сгорания, степень окисления масла и общее состояние моюще-диспергирующей системы.

Динамика щелочного числа (TBN)

По результатам анализа масла после пробега 29 700 км щелочное число составило:

• TBN — 5,69 мг KOH/г (ASTM D4739).

Для сопоставления:

• свежее масло — 10,16 мг KOH/г (ASTM D4739),
• паспортное значение — 11,6 мг KOH/г (ASTM D2896).

При сравнении следует учитывать различие методик измерения, однако даже в рамках одного метода (D4739) можно говорить о снижении щелочного числа примерно на 44 % относительно свежего образца. Это указывает на активную работу моюще-нейтрализующей системы в процессе эксплуатации.

С практической точки зрения значение TBN на уровне 5–6 мг KOH/г для масел CI-4 в тяжёлых условиях эксплуатации обычно рассматривается как пограничное, при котором дальнейшее использование масла возможно лишь при условии строгого контроля, но чаще служит ориентиром для плановой замены. Таким образом, на момент отбора пробы значительная часть щелочного резерва уже была израсходована.

Рост кислотного числа (TAN)

Кислотное число масла после пробега составило:

• TAN — 2,75 мг KOH/г (ASTM D664).

Для сравнения:

• свежее масло — 2,35 мг KOH/г.

Рост TAN за период эксплуатации относительно умеренный и не носит лавинообразного характера. Это позволяет сделать вывод, что на момент анализа масло ещё не перешло в фазу ускоренного окисления, несмотря на заметное снижение щелочного резерва. В сочетании с показателями окисления и нитрования (которые будут рассмотрены далее) это даёт более полную картину состояния масла.

Соотношение TBN и TAN

На практике важен не только абсолютный уровень TBN, но и его соотношение с кислотным числом. После пробега 29 700 км разница между TBN и TAN составляет менее 3 мг KOH/г, что свидетельствует о существенном снижении запаса нейтрализующей способности масла.

Для профессиональной оценки это означает, что масло приближается к этапу, когда дальнейший рост кислотности уже не будет эффективно компенсироваться щелочным резервом. В подобных условиях риск ускоренного образования отложений и коррозионных процессов возрастает, особенно при сохранении тяжёлого режима эксплуатации.

Интерпретация с точки зрения ресурса масла

Снижение TBN при относительно умеренном росте TAN говорит о том, что основным ограничивающим фактором ресурса масла в данном случае становится выработка моюще-нейтрализующей системы, а не резкое окислительное старение. Это характерно для эксплуатации в городских режимах с высокой долей холостого хода и частыми тепловыми циклами.

Таким образом, по показателям щелочного и кислотного числа масло LOPAL DuraRev P700 CI-4 10W-40 на пробеге 29 700 км находится в поздней стадии «жизненного цикла», но не демонстрирует признаков аварийного состояния. Эти данные хорошо дополняют картину, полученную по вязкостным характеристикам, и подводят к следующему логичному блоку анализа — оценке износа двигателя по элементному составу.

Износ двигателя по элементному анализу (ASTM D5185)

Оценка износа по элементному анализу остаётся одним из наиболее практичных инструментов мониторинга состояния двигателя и смазочного материала. Металлы износа отражают работу основных пар трения и узлов, а сопоставление их уровней с пробегом масла и условиями эксплуатации позволяет отличать «нормальный» износ от ускоренного.

Для рассматриваемого образца масла после пробега 29 700 км получены следующие значения (все — мг/кг, метод ASTM D5185):

• Железо (Fe) — 13
• Алюминий (Al) — 2
• Медь (Cu) — 3
• Свинец (Pb) — 1
• Хром (Cr) — 1
• Олово (Sn) — 1
• Никель (Ni) — 0

Железо (Fe): общий индикатор износа

Железо — основной маркер износа стальных компонентов (цилиндро-поршневая группа, распределительный механизм, шестерни, элементы ГРМ). Значение 13 мг/кг на пробеге почти 30 тыс. км в тяжёлом цикле «город/пробки» выглядит умеренным и не указывает на ускоренный механический износ. Это скорее «фоновый» уровень, при условии что нет сопутствующих тревожных признаков по вязкости, сажи или охлаждающей жидкости.

Алюминий (Al): поршневая группа и подшипниковые элементы

Алюминий часто связывают с поршневой группой и отдельными алюминиевыми деталями. Значение 2 мг/кг — низкое, что косвенно говорит об отсутствии признаков выраженного абразивного износа и корректной работе узлов, чувствительных к загрязнениям.

Медь (Cu), свинец (Pb) и олово (Sn): подшипники и втулки

Связка Cu/Pb/Sn рассматривается как индикатор состояния вкладышей и втулок (бронзовые/латунные компоненты, подшипниковые сплавы).

• Cu — 3 мг/кг,
• Pb — 1 мг/кг,
• Sn — 1 мг/кг.

Уровни низкие и выглядят стабильными для данного пробега масла. Отсутствие повышения свинца и олова особенно важно: это снижает вероятность начинающихся проблем по подшипниковым парам и коррозионным процессам, которые часто сопровождаются ростом Pb/Sn.

Хром (Cr): кольца и хромированные поверхности

Хром в концентрации 1 мг/кг остаётся на минимальном уровне. Это косвенно указывает на отсутствие выраженного износа поршневых колец и хромированных поверхностей, что особенно важно при тяжёлых условиях эксплуатации, где режимы граничной смазки встречаются чаще.

Совокупный профиль металлов износа на пробеге 29 700 км можно охарактеризовать как небольшой. При том, что масло по щелочному числу и вязкости демонстрирует приближение к рациональной границе интервала замены, по металлам износа не наблюдается признаков того, что двигатель «отвечает» ускоренным изнашиванием. Это важный практический вывод: деградация масла в данном случае проявляется прежде всего по химическим и реологическим показателям, а не в виде скачка износа.

Состояние присадочного пакета и загрязнения после пробега

После оценки износа целесообразно рассмотреть, как изменился присадочный пакет и какие эксплуатационные факторы дополнительно повлияли на состояние масла за время работы. Эти параметры позволяют связать деградацию вязкости и щелочного резерва с конкретными процессами, происходящими в двигателе и смазочном материале.

Сохранность присадочного пакета

По результатам элементного анализа масла после пробега 29 700 км зафиксированы следующие уровни основных элементов присадок (мг/кг):

• Кальций (Ca) — 3550
• Магний (Mg) — 21
• Цинк (Zn) — 1303
• Фосфор (P) — 1192
• Молибден (Mo) — 61
• Бор (B) — 4

Для сопоставления, в свежем масле значения составляли: Ca — 3445 мг/кг, Zn — 1440 мг/кг, P — 1264 мг/кг, Mo — 68 мг/кг. С учётом точности метода ICP и возможного влияния долива масла в процессе эксплуатации, наблюдаемые изменения не носят критического характера.

Уровень кальция остаётся высоким, что указывает на сохранность детергентно-диспергирующей системы. Снижение концентраций цинка и фосфора относительно свежего образца находится в пределах, характерных для эксплуатации, и отражает постепенную выработку противоизносного пакета ZDDP. Молибден также демонстрирует умеренное снижение, что ожидаемо для органических молибденсодержащих присадок, активно работающих в условиях граничной смазки.

В целом элементный профиль присадок после пробега подтверждает, что деградация масла происходит преимущественно за счёт расходования щелочного резерва и реологических изменений, а не резкого разрушения присадочного пакета.

Топливо и эксплуатационные загрязнения

Среди эксплуатационных факторов наиболее значимым является присутствие топлива:

• Топливо в масле — 0,5 % (ASTM E2412).

Для условий преимущественно городской эксплуатации с длительными простоями и частыми холодными режимами подобный уровень разбавления выглядит реалистичным. Наличие топлива частично объясняет снижение вязкости и требует учитывать его влияние при оценке ресурса масла.

При этом критически важно, что:

• вода — 0 %,
• гликоль — 0 %,

что исключает попадание охлаждающей жидкости и связанные с этим риски ускоренной деградации масла и износа двигателя.

Окисление и нитрование

Показатели инфракрасного анализа (ASTM E2412) после пробега составили:

• степень окисления — 11 Abs/0.1 mm,
• степень нитрования — 6 Abs/0.1 mm.

Значения указывают на умеренный уровень термоокислительных процессов и отсутствие признаков лавинообразного старения масла. Нитрование находится на уровне, характерном для двигателей, эксплуатируемых в городских режимах с частыми фазами неполного прогрева и повышенным содержанием NOx в картерных газах.

Совокупность данных по присадочному пакету и загрязнениям позволяет сделать вывод, что масло после пробега 29 700 км находится в предельной, но контролируемой стадии эксплуатации. Основные элементы пакета сохраняются, однако щелочной резерв и вязкостные характеристики демонстрируют тенденции, указывающие на приближение к рациональному интервалу замены.

Комплексная оценка состояния масла и практические выводы

Результаты лабораторного анализа моторного масла LOPAL DuraRev P700 CI-4 10W-40 после пробега 29 700 км позволяют сформировать целостное представление о его поведении в реальных условиях эксплуатации тяжёлого тягача с преобладанием городского режима работы.

С точки зрения вязкостных характеристик масло демонстрирует заметное, но контролируемое снижение вязкости как при 40 °C, так и при 100 °C. При этом вязкость при рабочей температуре остаётся в пределах класса SAE 40, что указывает на сохранение способности формировать масляную плёнку и обеспечивать гидродинамическую защиту узлов трения. Одновременно зафиксированная тенденция к снижению вязкости, частично связанная с разбавлением топливом, свидетельствует о приближении масла к границе рационального интервала замены в данных условиях эксплуатации.

Щелочной резерв к моменту отбора пробы существенно снизился: значение TBN порядка 5,7 мг KOH/г указывает на активную выработку моюще-нейтрализующей системы. При этом рост кислотного числа носит умеренный характер и не свидетельствует о переходе масла в фазу ускоренного окисления. Такая комбинация типична для эксплуатации в городских режимах и говорит о том, что дальнейшее использование масла без замены возможно лишь при условии жёсткого контроля, но с инженерной точки зрения уже не выглядит оптимальным.

Анализ металлов износа не выявил признаков ускоренного или аномального изнашивания двигателя. Уровни железа, алюминия, меди и других индикаторов остаются умеренными для пробега почти 30 тыс. км в тяжёлых условиях, что подтверждает адекватную защиту узлов трения вплоть до момента отбора пробы. Это важный практический момент: деградация масла не сопровождалась скачкообразным ростом износа.

Состояние присадочного пакета после пробега можно охарактеризовать как удовлетворительное. Основные элементы детергентной и противоизносной системы сохраняются на уровнях, характерных для масел CI-4, а изменения концентраций укладываются в ожидаемую картину выработки. Ограничивающим фактором ресурса масла становится не разрушение присадок как таковых, а совокупное влияние щелочного истощения и эксплуатационных факторов, прежде всего разбавления топливом.

С практической точки зрения полученные данные позволяют сделать следующий вывод: в условиях преимущественно городской эксплуатации тяжёлого тягача с высокой нагрузкой пробег порядка 30 000 км для масла LOPAL DuraRev P700 CI-4 10W-40 является верхней границей рационального интервала замены. Продление интервала без дополнительного мониторинга может привести к ускоренному снижению защитных свойств, прежде всего по химическим показателям.

В совокупности обе части исследования — анализ свежего масла и оценка его состояния после пробега — демонстрируют последовательную картину: продукт соответствует заявленным паспортным характеристикам, обладает полноформатным присадочным пакетом и обеспечивает адекватную защиту двигателя в тяжёлых условиях эксплуатации.

На основании протоколов МИЦ ГСМ 690229, 891372.