Этапы развития автомобильной промышленность Южной Кореи

Автопром Южной Кореи на сегодняшний день по масштабам производства занимает шестое место среди индустриальных держав. А ведь прошло всего несколько десятилетий первый корейский велосипед, изготовленный фирмой KIA, считался огромным достижением. Каким же образом за такой короткий срок одна из беднейших стран Азии превратилась в лидера мирового значения?

Первый автомобиль корейцы увидели в 1903 году – это был Rolls-Royce принадлежавший королю Кочжона. Но вплоть до 1945 года, когда произошло освобождение от японской оккупации, автомобиль в Южной Корее так и оставался не просто роскошью, а чем-то экзотическим: в стране насчитывалось всего 7200 легковых машин.

Развитие автомобильной промышленности страны происходило в четыре этапа. В период с 1962 по 1973 г.г. собирались автомобили из импортных комплектующих. С 1974 года началось становление собственной автомобильной промышленности. В 1983 году Южная Корея начала экспорт машин и наращивала массовое производство. А последний этап, который начинается с 1998 года, можно назвать этапом глобализации.

Самый первый корейский автомобиль, который теперь является одним из экспонатов Музея независимости, под названием «Стибаль» (Старт) был собран из деталей списанных американских машин в кустарной мастерской на окраине Сеула. В этой же мастерской были построены ещё 3000 автомобилей. Здесь проводился и ремонт этих авто, будь то кузовной ремонт или какие-то другие работы. Позже открылись производства по сборке машин из деталей итальянских и американских фирм – завозились запчасти Шевроле, из которых собирались готовые авто. Но их качество оставляло желать лучшего, а количество не могло покрыть запросов республики.

Настоящее развитие производства автомобилей началось после прямого вмешательства властей в 1974 году. Те года правительственная стратегия основывалась на развитие экспорта и максимальную концентрацию капитала. Руководство страны давало избранным компаниям значительные преференции, но за такие привилегии те обязаны были исполнять любые «рекомендации» правительства. На роль фирм, которые должны были перерасти в автомобильные гиганты были выбраны 4 компании: ShinJu, Asia Motors, Hyundai Motors и Kia. Через время на базе ShinJu холдингом Daewoo и компанией General Motors было организовано совместное предприятие, превратившееся в Daewoo Motors, а Asia Motors слилось с Kia. Все эти «избранные» компании получили политическую поддержку и доступ к льготным кредитам. За это они должны были выполнить поставленные задачи по увеличению производства до 50 тысяч машин в год на каждой фирме и увеличить долю отечественных комплектующих. Так к 1980 году комплектующие, из которых собирались южнокорейские автомобили, будь то запчасти Дэу или запчасти к каким-либо другим автомобилям должны были составлять не менее 91 % всех запчастей.

Надо отметить, что правительство, поставив задачу превращения Кореи в экспортёра автомобилей, всячески помогало отечественным производителям. К примеру, был введён настолько высокий тариф на ввоз иномарок, что это стало совершенно невыгодным. А в 1975 году было введено правило, согласно которому ввести иностранные комплектующие можно было только после предоставления доказательств о том, что аналогичную деталь невозможно произвести в Корее. И такой протекционизм принёс свои плоды, например, запчасти Киа к 1980 году уже на 95% производились местными заводами. Задача по выпуску машин тоже была выполнена: в 1979 году в Корее было произведено 204 тысячи машин. Надо отметить, что большинство корейских автомобилей в те года были всего лишь копиями европейских, американских и японских разработок.

Настоящий прорыв произошёл тогда, когда Hyundai с малолитражкой Excel вышел на американский, всегда бывший самый конкурентным в мире, автомобильный рынок. Excel нельзя было назвать шедевром, но и предназначалась она для тех, кого интересовало приемлемой сочетание цена-качество. Покупателей интересовало то, что как сам автомобиль, так и запчасти Hyundai имели низкую для Америки цену при сравнительно хорошем качестве. Секрет успеха корейских автомобилей и в дальнейшем строился на ориентации массового спроса.

С семидесятых годов вплоть до азиатского кризиса 1997 года корейский автопром безраздельно был захвачен тремя крупнейшими компаниями: Kia Motors, Daewoo Motors и Hyundai Motors. В 1992 году холдинг Daewoo выкупил у General Motors принадлежавшие им 50 % акций и стал единственным владельцем Daewoo Motors.

Внутриполитические изменения 1988 года коснулись стратегии развития автомобильных гигантов. После того, как в Южной Корее военные ушли из власти, в стране начался рост зарплат, поставивший под угрозу главное конкурентное преимущество – наличие дешёвой и при этом квалифицированной рабочей силы. Началась инвестиционная компания по созданию сборочных производств за границей. В основном такие производства открывались в развивающихся странах: Узбекистане, Польше, Румынии. Одновременно с этим корейские автогиганты начали открывать собственные представительства по продаже и ремонту машин по всему миру. И теперь, диагностика автомобиля корейского производства или любые ремонтные работы могут быть произведены на фирменных станциях технического обслуживания в любой точке мира.

В 1997 году азиатский кризис нанёс серьёзный удар по корейской автопромышленности. Kia, до этого постоянно находившаяся в «большой тройке», сделала заявление о своём банкротстве. Вслед за ней с подобными же трудностями столкнулись практически все автомобилестроители, за исключением только Hyundai. Такая ситуация возникла из-за долгов по кредитам, взятым в более благополучное время. Обанкротившаяся Kia была выкуплена Hyundai Motors, отделившейся от холдинга Hyundai в самостоятельную компанию.

Драматичнее всего ситуация сложилась для Daewoo Motors. В 1999 году холдинг Daewoo был объявлен банкротом и более чем два года правительство Южной Кореи не могло найти покупателя на автомобилестроительное подразделение концерна, пока в 2002 году он не перешёл во владение General Motors. На месте прогоревшей фирмы была организована новая - GM Daewoo Auto & Technology Co., которая не только продолжила выпуск прежних, привычных для этой марки, моделей, но и перенесла на его мощности, находящиеся как в Корее, так и в других государствах, производство автомобилей Chevrolet. В настоящий момент большинство из машин этой марки производятся на заводах, владельцем которых является южнокорейская компания. Так что всё, что связано с Шевроле, во многом связано с Дэу: продажа этих марок проводится в большинстве случаев одними и теми же дилерами, а фирменный ремонт Шевроле и ремонт Дэу производится в одних и тех же станциях технического обслуживания.

Сейчас уже невозможно представить улицы городов не заполненные корейскими автомобилями. Их ассортимент не слишком велик, но достаточно разнообразен. А стратегия, впервые принятая на вооружение южнокорейскими автомобилестроителями почти сорок лет назад, вполне оправдывает себя и по нынешний день. Отличное сочетание качества и стоимости делают эти марки востребованными во всём мире. Следует отметить и отличное сервисное обслуживание. Любые ремонтные работы, выполненные на станциях дилеров корейских компаний, неважно, хотите вы отрегулировать сход развал или это будет всего лишь ремонт автокондиционеров, выполняются всегда на высшем техническом уровне.