Комфорт, драйв и проходимость в тесте Subaru Legacy

Автомобиль на тест-драйве "Автодел":  Subaru Legacy
Двигатель: горизонтально-оппозитный, 4-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 167 л.с.
Коробка передач: Бесступенчатый вариатор Lineartronic
Стоимость автомобиля:  от 1 074 000 рублей за машины 2012 года, от 1 247 500 рублей за машины 2013 года с учетом скидок
Стоимость тестового автомобиля с учетом дополнительного оборудования: 1 273 500 рублей
Гарантия на автомобиль: 3 года или 100 000 км пробега в зависимости от того, что наступит раньше.

Большая семейная машина с полным приводом, бизнес-седан или очередная игрушка для фанатиков марки? Может ли седан заменить кроссовер и не растерять при этом солидность и комфорт? Это и предстоит выяснить в ходе теста среднеразмерного японского седана с плеядой звезд на капоте.

Раньше, если бы вы попросили рядового автолюбителя назвать несколько моделей Subaru, первой бы в списке наверняка оказалась Impreza и ее модификации. Кто-то бы еще вспомнил Forester и Outback. Сейчас этот список дополнит XV, а молодежь добавит к нему BRZ. И только фанаты вспомнят про Tribeca и Legacy. О последней, кстати, и пойдет сегодня речь.

В последние годы Субару переживает не лучшие времена: продажи очень далеки от рекордов конкурентов. Не совсем понятно, в чем дело. Недостаточный пиар? Да нет, реклама регулярно крутится на федеральных телеканалах и в интернете. Плохое качество, малый набор потребительских качеств, устаревшие технологии? Ни на один пункт нельзя дать однозначный утвердительный ответ. Точно можно сказать лишь одно - дизайн далеко не на первом месте в списке приоритетов для инженеров Subaru. По крайней мере, так было до недавнего времени. И, похоже, сейчас настал момент, чтобы расставить приоритеты по-новому. Для начала BRZ, потом XV, о котором мы рассказывали осенью. Еще была новая Impreza, не за горами и обновление "Лесника", а вот парочку Legacy/Outback рано менять, они еще слишком молодые. Хотя в прошлом году их все же чуть-чуть подретушировали.

Тем не менее, вспоминая, как же все-таки выглядит Легаси, я легко вообразил силуэт, но форму задних фонарей, салон и детали удалось вспомнить, только взглянув на фотографии. Нет, в ней нет ничего отталкивающего или "на любителя", она симпатична и многие найдут ее привлекательной, но не более того. Никакой 10-летний мальчишка не захочет повесить постер с Legacy на дверь в спальне.

Внутри Subaru Legacy не лучше: все в старых японских традициях - жесткий, не слишком качественный пластик, украшенный "алюминием", который на деле оказывается все той же пластмасской, только покрашенной серебрянкой (с той лишь оговоркой, что краска не очень яркая, а немного затемненная). Так что, в общем и целом получилось на твердое "очень даже ничего".

Салон Subaru Legacy весь в красных лампочках. Приятное нововведение – навигационная система.

Бортовой компьютер Subaru Legacy русифицирован неидеально, да и над логикой можно еще поработать. Но, в целом, управление удобно, а почти все функции дублируются кнопками на руле.

Слева под рулем в Subaru Legacy есть блок клавиш в чисто японском стиле – функционально, не слишком эстетично и аккуратно, но удобно. Систему стабилизации можно отключить, а рядом кнопка системы помощи при подъеме.

Но автомобили Subaru никогда и не славились сногсшибательной внешностью и мягкими полимерами в салоне. Их козыри в рукавах. И главный из них - это отменная управляемость. Не могу назвать еще кого-то за эти деньги, кто также хорошо следовал бы за рулем. Молниеносные реакции на повороты руля, никакой разболтанности или излишних кренов. Особенно хорошо это ощущается при перестроениях из ряда в ряд на высокой скорости, да и крутые повороты Легаси любит не меньше. Во многом это заслуга оппозитного движка объемом 2,5 литра с низким центром тяжести, который, к слову бывает, с наддувом и без. Но  и без хорошо настроенного шасси у инженеров бы ничего не вышло. И тут поистине наступает звездный час Субару.

У нас был атмосферный вариант мотора, где цилиндры бегают не вверх-вниз, а влево-вправо, выдающий по паспорту 167 л.с. и 229 Нм крутящего момента. Что не кажется чем-то по-настоящему крутым на фоне полуторатонной массы Subaru Legacy. Однако, нажав педаль акселератора до упора, получаешь весьма убедительный и корабельно-плавный разгон. Если взглянуть на цифры, то получается немного больше десяти секунд, но это тот случай, когда от ощущений получаешь больше удовлетворения, чем чисел на бумаге. Такая плавность достигается благодаря безальтернативному бесступенчатому вариатору. Даже в варианте с турбонаддувом и мощностью 265 л.с. не получится получить механику – для Subaru Legacy доступен лишь традиционный автомат на пяти ступенях. А жаль. Хоть вариатор и исключает рывки при переключениях, с механикой, скорее всего, было бы поинтереснее и пошустрей. Можно, конечно, перейти в ручной режим и орудовать подрулевыми лепестками, но это все равно не то. В городе возможностей этого двигателя хватает «за глаза», на трассе в диапазоне легальных скоростей недостатка мощности тоже не наблюдается. Зато наблюдается стабильность, , возникающая благодаря полному приводу уже в базовой комплектации, которая и не снилась ни заторможенной Toyota Camry, ни все еще живому Ford Mondeo.

И это, пожалуй, еще один минус. Если вы хотите Субару, но не хотите полный привод - у вас ничего не получится. Хотя, Боже, о чем это я? Хотеть Субару без привода на все колеса, то же самое что хотеть выпить капучино без молока. Тем не менее, кого-то из не фанатов марки новость об отсутствии моноприводной версии может отпугнуть. А для оставшихся - лишний повод не побояться выехать куда-нибудь в снегопад, гололед, ливень или поехать за грибами сразу после осеннего дождика. Но тут стоит оговориться.

Полный привод полным приводом, но геометрическую проходимость еще никто не отменял. И не стоит недооценивать этот факт, а то может произойти небольшой конфуз, когда Легаси будет крутить всеми четырьмя колесами, а вы продолжите висеть на брюхе. Да и угол въезда не велик из-за прямого (не скошенного) бампера. Но помесить грязь можно вдоволь, благо клиренс в 15 см позволяет ехать даже по довольно глубокой колее.

Еще одним явным достоинством Легаси является комфорт, с которым она доставляет пассажиров из точки А в точку Б. Честно сказать, когда я делал записи в свой блог, комфорт - единственное, что запомнилось мне от Subaru Legacy. Это не просто слова. Когда везешь человека с камнями в почках, которые уже собрались на выход, в больницу, единственное, что нужно - чтобы поменьше трясло. Так вот Легаси умеет делать это на отлично. Теперь думаю, не предложить ли субаровским  конструкторам сделать машину скорой помощи на ее базе специально для таких случаев.

Показания расхода топлива Subaru Legacy. Сверху показания экономайзера за все время теста, снизу – в городском режиме в довольно активном режиме. Если манеру вождения сделать чуть более спокойной и сдержанной, а амплитуду педали акселератора уменьшить, то и цифры расхода топлива стремительно пойдут вниз.

Приборы Subaru Legacy отлично читаются, а по центру расположился информативный цветной дисплей.

Вариатор – единственная возможная трансмиссия для Subaru Legacy. Хоть как-то модифицировать трамвайный разгон можно, перейдя в ручной режим и щелкая виртуальные передачи самостоятельно.

Теперь что касается комфорта сзади. Места там предостаточно. Некоторое время можно ехать втроем, но в реальном путешествии лучше, чтобы сзади сидело не больше двух человек. Посередине заднего сидения Subaru Legacy есть большой подлокотник с подстаканниками, за которым прячется лючок для длинномеров.

Выбор комплектаций Subaru Legacy весьма широк, и не ограничивается двумя-тремя версиями. Как и другие японские и корейские производители, Subaru предпочитает десяток фиксированных комплектаций, вместо трех-четырех и списка оборудования на три листа, как делают немцы. Кому что нравится. Как показывает практика, это не влияет на продажи. И вот еще одна новость. С 2013 года Субару поставляет в Россию только Subaru Legacy с 2,5-литровыми моторами (турбированные и нет). Однако на складах все еще можно найти «старые» двухлитровые версии Subaru Legacy 2012 года выпуска, да еще и на механике. С учетом скидок, цена на них выглядит весьма привлекательно (всего 1 074 500 рублей) за полноприводный-то седан.

Тем не менее, раз уж вы присматриваетесь к драйвовой и одновременно комфортной машине с кучей ведущих колес и поршнями, которые бегают не так, как у других, не стоит сильно уж экономить на спичках.

Отдельные дефлекторы для задних пассажиров за доплату – это нонсенс в среднеразмерном седане, ведь даже в машинах Гольф-класса они уже начали входить в норму.

Хорошо и удобно, что есть лючок для длинномеров, лыж, например. В путешествии можно прямо на ходу достать что-то из багажника – тоже плюс.

Что касается лично меня, то я говорю скорее "да", чем "нет", хотя я не фанат Субару и камней в почках у меня тоже нет. 

А теперь несколько слов о ценах. Удивительно, но Subaru Legacy 2013 года выпуска покупать даже выгоднее, чем образец 2012 года. На годовалые машины скидка в среднем 175 тысяч рублей, в то время как на машины двенадцатого года всего 139 000 руб. Кстати говоря, Subaru Legacy в базовой комплектации 2013 года можно приобрести за 1 247 500 рублей и назвать эту комплектацию бедной язык не поворачивается. Тут уже будет вариатор, полный привод, 167 л.с., подогрев передних сидений, ксенон, хорошая музыка с Bluetooth, USB и «всеми делами», климат-контоль, литые диски и электрорегулировки водительского сиденья (правда, без памяти).

Полноприводная Nissan Teana в схожей комплектации с мотором в те же 167 сил и вариатором в схожей комплектации обойдется на 32 тысячи рублей дороже. Но это без учета скидки в 100 000 рублей. Так что, учитывая специальные предложения обоих производителей, Nissan все же дешевле почти на 70 тысяч рублей.

Полноприводная Opel Insignia доступна только в «заряженной» версии OPC и выпадает из рассмотрения, у Тойоты, Хонды, Форда, VW, Пежо, Рено, Ситроен, KIA и Hyundai попросту нет аналогов с приводом на все колеса. А Audi A4 quattro и BMW 320i xDrive в схожих комплектациях получаются дороже примерно на 300 тысяч рублей, к тому же они будут на «механике».

Сунуться в раскисшую жижу на Легаси – не проблема. Но вот заезжать на хоть сколько-то реальное бездорожье смысла никакого – геометрическая проходимость явно не из разряда козырей у седана. Для частых вылазок на природу скорее подойдет брат – Outback, у него и дорожный просвет побольше и углы съезда/въезда куда более внушительные. Legacy отлично чувствует себя на ровных поверхностях, неважно мокрый асфальт ли это, снег или грязь.

Несмотря на грязь, сзади Subaru Legacy выглядит солидно. Можете вы себе представить низкую Teana в такой грязюке?Или Camry, или Mondeo, или Kia?

В профиль Legacy выглядит наиболее спортивно. Раздутые арки, большие «катки», хромированная окантовка боковых стекол – несомненно, придают солидности образу. На фотографии хорошо видно, как машина пачкается. Дверные ручки почти всегда остаются чистыми, а  пороги не очень широкие, так что и руки, и брюки будут чистыми.

Получается, что выбирать-то особо и не из чего. А цена на Subaru Legacy адекватная. Вопрос  в другом – так ли он нужен этот пресловутый полный привод. Если да, то Легаси будет очень заманчивым вариантом, а если нет, то Subaru ничего вам не сможет предложить, ибо от моноприводных версий они отказались. Правильно это или нет, каждый будет решать сам, но, по факту, тем самым японцы сильно уменьшают количество потенциальных покупателей. Или все же делают эксклюзив для ценителей марки со всеми ее традициями и историей и для тех, кто вырос из Импрезы?

Скорее второе. И в этом вся соль. Это машина не для тех, кому нужен просто автомобиль. В ней по-прежнему есть дух тех Легаси, которые пилотировал Колин МакРей задолго до того, как стать легендой вместе с Импрезой.

Текст и фотографии Александра Долгих