Lopal 1 Advanced Fully Synthetic Series SP 0W-20 – синтетическое моторное масло, тест

Класс вязкости 0W-20 окончательно перестал быть экзотикой: сегодня он всё чаще становится штатным требованием для современных бензиновых двигателей с непосредственным впрыском, турбонаддувом и жёсткими ограничениями по выбросам. В таких моторах масло должно одновременно обеспечивать быстрый холодный пуск, стабильную работу в высокотемпературных режимах и совместимость с системами доочистки выхлопа, при этом сохраняя ресурсную устойчивость в городских условиях.

Lopal 1 Advanced Fully Synthetic Series SP 0W-20 производитель позиционирует как полностью синтетическое масло, в том числе для автомобилей Geely, и заявляет широкий набор спецификаций и допусков: API SP/SN Plus, ACEA C5, MB 229.71, Volvo VCC RBS0-2AE, Ford WSS-M2C 952-A1, Jaguar/Land Rover STJLR.03.5006, Opel OV0401547.

В этом материале мы проверяем, насколько фактические лабораторные значения совпадают с паспортными и как они выглядят на фоне отраслевых требований (прежде всего SAE J300 для класса 0W-20 и общих рамок API SP / ACEA C5). Отдельное внимание уделим летучести, холодным свойствам и архитектуре присадочного пакета по элементному анализу — именно эти параметры чаще всего определяют реальную стабильность масла в современных GDI-двигателях.

Тест синтетического моторного масла Lopal 1 Advanced Fully Synthetic Series SP 0W-20 на автомобиле Belgee X50.

Позиционирование и заявленные стандарты

Lopal 1 Advanced Fully Synthetic Series SP 0W-20 относится к категории полностью синтетических маловязких масел, рассчитанных на современные бензиновые двигатели с высокой удельной нагрузкой — прежде всего турбированные агрегаты с непосредственным впрыском. В таких моторах масло должно работать в «двойном режиме»: обеспечивать минимальное сопротивление и быстрый выход на рабочее давление на холодном пуске, но при этом сохранять стабильность плёнки и защитные свойства при высоких температурах и длительных городских режимах.

Основной стандарт для этого класса — API SP. Он задаёт повышенные требования к защите от преждевременного воспламенения (LSPI) в турбомоторах с GDI, к стойкости к окислению и к контролю отложений, а также учитывает задачи по защите узлов с цепным приводом ГРМ. Плюс к этому — ACEA C5, которая формирует профиль масла с упором на экономию топлива и ограничение по содержанию SAPS (зольность/сера/фосфор) для совместимости с современными системами доочистки выхлопа.

В масле 0W-20 производителю приходится балансировать между противоположными задачами: снизить вязкостные потери и улучшить прокачиваемость на холоде, но не допустить роста летучести и угара, сохранить моющие свойства и ресурсный потенциал, а также обеспечить корректную работу с катализаторами и фильтрами частиц. Отдельным признаком такого сегмента обычно становится рецептура присадочного пакета — выбор соотношения кальция и магния в моющей системе, уровень ZDDP и наличие фрикционных модификаторов.

Заявка на омологацию допуска Volvo VCC RBS0-2AE напрямую указывает на применимость в части силовых агрегатов Volvo/Geely, где предусмотрены маловязкие масла класса 0W-20 соответствующего уровня. MB 229.71 задаёт отдельную, более узкую рамку для двигателей Mercedes-Benz, где требуется именно такой профиль масла, а не просто соответствие API/ACEA. Аналогичным образом Ford WSS-M2C 952-A1, Jaguar/Land Rover STJLR.03.5006 и Opel OV0401547 обозначают применимость только для тех двигателей соответствующих марок, где эти спецификации прямо указаны в сервисной документации.

Практический вывод для подбора здесь простой и технически корректный: масло относится к классу «допуск-ориентированных» продуктов, и его применение оправдано в тех случаях, когда в регламенте конкретного двигателя/модели присутствует хотя бы одна из перечисленных OEM-спецификаций либо прямо задано требование уровня ACEA C5 / API SP при вязкости 0W-20. Если таких указаний нет, корректность применения 0W-20 должна подтверждаться именно документами производителя двигателя, а не общими рассуждениями о “подходящем классе”.

Паспортные характеристики и их оценка

В описании продукта производитель делает акцент на трёх прикладных вещах: энергосбережение, уверенная работа на холоде и высокая термоокислительная стабильность (плюс отдельные обещания по чистоте/LSPI и снижению угара). Паспортные физико-химические значения позволяют проверить, насколько эта декларация поддержана «базовыми» параметрами масла.

Паспортная кинематическая вязкость 46,03 мм²/с при 40°C и 8,65 мм²/с при 100°C — это типичный рабочий диапазон для класса SAE 0W-20, то есть для масел, рассчитанных на снижение гидродинамических потерь. Дополнительно индекс вязкости 178 указывает на «ровную» вязкостную кривую: в практическом смысле это поддерживает заявленную идею энергосбережения без резкого падения вязкости при прогреве.

Заявления про «отличную прокачиваемость при низких температурах» паспорт подкрепляет двумя числами:

• температура застывания −57°C,
• динамическая вязкость (MRV) при −35°C: 5200 мПа·с.

Это выглядит как хороший запас по низкотемпературной текучести именно на уровне базовой реологии — то есть «фундамент» под уверенный холодный режим в паспорте присутствует.

Для термостабильности в паспорте приведена температура вспышки 230°C. Это не заменяет стендовых тестов на окисление, но как индикатор высокотемпературного поведения базовой композиции параметр уместен и соответствует заявлению о высокой термоокислительной стабильности (в сочетании с тем, что масло позиционируется как полностью синтетическое).

Паспортное щелочное число 8,3 мг KOH/г — это достаточная стартовая величина для масла данного класса: она согласуется с заявлением о сохранении эксплуатационных свойств в течение интервала замены (без привязки к конкретным километражам — это уже тема лаборатории/эксплуатации).

Лабораторные испытания: физико-химические показатели с сопоставлением с паспортом

Низкотемпературные свойства

По лабораторным данным температура застывания составила −59°C. Это чуть ниже паспортного значения −57°C, то есть фактическая партия демонстрирует как минимум не хуже заявленного уровень низкотемпературной текучести. Динамическая вязкость CCS при −35°C получилась 5110 мПа·с — это значение уверенно укладывается в требования SAE J300 для класса 0W (предельное значение CCS для 0W при −35°C — ≤6200 мПа·с), что подтверждает корректность зимнего класса не «по этикетке», а по измерению.

Вязкостные характеристики и «энергосберегающий» профиль

Кинематическая вязкость при 40°C составила 45,45 мм²/с, а при 100°C — 8,63 мм²/с. Для сравнения: паспортные значения — 46,03 мм²/с при 40°C и 8,65 мм²/с при 100°C. Расхождения минимальны и находятся на уровне нормальной лабораторной дисперсии, то есть по вязкости фактическая партия практически повторяет паспортный профиль. Индекс вязкости по лаборатории равен 171, тогда как в паспорте заявлено 178: разница заметнее, но с практической точки зрения обе величины остаются в зоне «высокого VI» для 0W-20 и подтверждают стабильное вязкостное поведение в рабочем диапазоне температур.

Летучесть и термостабильность

Испаряемость по NOACK измерена на уровне 11,7% — это важный параметр для класса 0W-20, поскольку именно летучесть во многом определяет склонность к угару и стабильность вязкости в длительных высокотемпературных режимах. В отраслевом контексте значение 11,7% выглядит рабочим: оно не выходит за типичные рамки для маловязких масел. Температура вспышки в открытом тигле составила 229°C, что практически совпадает с паспортными 230°C, подтверждая воспроизводимость высокотемпературного индикатора от партии к партии.

Кислотность и щелочной резерв

Щелочное число по лаборатории равно 8,72 мг KOH/г, тогда как паспортное значение — 8,3 мг KOH/г. То есть фактический щелочной запас оказался выше заявленного, что позитивно с точки зрения стартовой нейтрализующей способности свежего масла. Кислотное число составило 1,23 мг KOH/г — само по себе это значение укладывается в типичный диапазон для свежих масел данного класса и не указывает на повышенную окисленность или «старение» продукта на старте.

SAPS-профиль (сера и зольность)

По лабораторным данным массовая доля серы составила 0,179%, а сульфатная зольность — 0,81%. В контексте заявленной категории ACEA C5 это ключевой участок: C5 относится к классу масел с ограничениями по SAPS, и зольность 0,81% находится у верхней границы типичных low/mid-SAPS профилей. Формально это значение требует внимательной трактовки: оно очень близко к пороговым рамкам, которые обычно применяются для low-SAPS категорий. При этом по сере показатель 0,179% выглядит умеренным и не выходит за привычные пределы для современных рецептур.

Присадочный пакет по элементному анализу

По элементному анализу видно, что у масла современный моюще-диспергирующий пакет с заметной долей магния. Кальций здесь на уровне 1160 мг/кг, магний — 610 мг/кг. Такая схема типична для масел уровня API SP/SN Plus, где важна работа в высоконагруженных бензиновых двигателях и контроль побочных эффектов, характерных для современных моторов. Бор 92 мг/кг поддерживает диспергирующие свойства — то есть помогает удерживать продукты окисления и загрязнения во взвешенном состоянии.

Противоизносный пакет — классический ZDDP: фосфор 769 мг/кг и цинк 893 мг/кг. Это нормальный рабочий уровень для современных масел: достаточно для защиты пар трения, но без “перебора”, который мог бы быть нежелателен для систем доочистки.

Отдельно выделяется молибден 81 мг/кг. В таком количестве он обычно используется как фрикционный модификатор — то есть компонент, который снижает трение и помогает улучшать топливную экономичность, что логично для класса 0W-20.

Барий и вольфрам не обнаружены (оба 0), цирконий тоже 0 — рецепт без экзотики. В целом по присадкам это выглядит как типичная современная формула для 0W-20 с упором на экономичность и защиту в актуальных бензиновых двигателях.

Сводная оценка по результатам теста

Лабораторные измерения подтверждают, что масло действительно соответствует своему классу SAE 0W-20: холодный блок и рабочая вязкость находятся в требуемых рамках, что важно именно как факт измерения, а не как заявление на этикетке. Сходимость с паспортными значениями по базовым параметрам (вязкости/вспышка/щелочной резерв) нормальная — фактическая партия не «проваливается» относительно заявленных ориентиров.

С точки зрения ACEA C5 критичные параметры в целом выглядят рабочими, но есть один момент, который стоит фиксировать отдельно: зольность близка к верхней границе low-SAPS профиля.

По рецептуре присадочного пакета масло выглядит типичным современным продуктом уровня API SP/SN Plus: моющая система построена на сочетании Ca/Mg, противоизносная часть — на ZDDP в рабочем диапазоне, присутствует молибден как фрикционный модификатор (логично для энергосберегающего 0W-20). Это согласуется с задачами класса, где требуется одновременно защита и снижение потерь на трение.

На основе данных журнала «Автовзгляд» www. avtovzglyad.ru/prilavok/ himiya/66325-2025-07-22-doveryay-noproveryay-testiruem- motornyie-masla-0w20/