В 1920-х купить собственный автомобиль могли себе позволить только очень обеспеченные европейцы, и Чехословакия в этом отношении не была исключением. Причина, с одной стороны, крылась в низких объемах производства автомобилей и их высокой себестоимости, а с другой – в высоких налогах, которые сдерживали и без того умеренный спрос. Когда осенью 1929 года начался мировой финансовый кризис, и всеобщий дух оптимизма «золотых двадцатых» в обществе угас, ситуация стала еще более сложной. Однако SKODA была неплохо подготовлена к такому повороту событий. Ведь несколькими месяцами ранее автомобильная компания, основанная Вацлавом Клементом и Вацлавом Лаурином в 1895 году, открыла завод в Млада-Болеславе с современной производственной линией, которая позволяла значительно снизить издержки на производство. Кроме того, чтобы сделать автомобили более доступными для населения, SKODA отказалась от выпуска машин с рамой лестничного типа в пользу моделей с трубчатой (хребтовой) рамой.

Разработка нового поколения моделей с легкой, но прочной, трубчатой (хребтовой) рамой и прогрессивной независимой подвеской, обеспечивающей более комфортное вождение и не требующей частого обслуживания, началась летом 1932 года. Командой инженеров руководил Йозеф Зубаты (Josef Zubaty).

Йозеф Зубаты рассматривал для использования сразу несколько разных типов двигателей – SKODA всегда демонстрировала способность мыслить нестандартно при разработке новых автомобилей. Производитель из Млада-Болеслава выпускал рядные четырехцилиндровые четырехтактные двигатели жидкостного охлаждения с 1906 года, но обстоятельства изменились, и к январю 1933 года в качестве альтернативы проверенным агрегатам было разработано несколько прототипов четырехтактных двигателей V2 с воздушным охлаждением. Моторы имели рабочий объем 750 куб.см и 800 куб.см и развивали мощность около 16 л.с. В июне 1933 года дебютировал прототип SKODA 112, оснащенный одноцилинлиндровым двухтактным двигателем объемом 500 куб.см – он располагался сзади и приводил в движение задние колеса. К осени был создан еще один четырехтактный двигатель V2 воздушного охлаждения, который имел объем 850 куб.см, и двухтактный V2. Исследования продолжались, и в октябре 1933 года SKODA одобрила дальнейшие испытания другого четырехтактного агрегата, который в итоге привел к созданию рядного двухцилиндрового двигателя Type 215 с рабочим объемом 804 куб.см и мощностью 15 л.с.

Тем временем для новой серийной модели 420 STANDARD, представленной в 1933 году, вновь был выбран надежный, тихий и экономичный четырехцилиндровый четырехтактный агрегат. Как и у модели 418 POPULAR, представленной в феврале 1934 года, он имел рабочий объем 902 куб.см. В апреле 1934 года дебютировала модификация SKODA 420 POPULAR с четырехцилиндровым двигателем объемом 995 куб.см и мощностью 22 л.с. И хотя производство этих двигателей обходилось на 650 крон дороже, SKODA смогла удержать цены на новую модель на уровне конкурентов, которые оснащались двухцилиндровыми агрегатами. SKODA 418 POPULAR имела значительно более качественные материалы отделки и при этом стоила 18 800 крон против 29 800 крон своей четырехместной предшественницы – 420 STANDARD. Сравнительно низкой стоимости удалось добиться благодаря более эффективной организации производства.

Тем не менее, достаточно крупная модель POPULAR, изначально имевшая почти четырехметровый кузов, становилась все массивнее, и даже ее базовые версии были слишком дорогими для большинства покупателей. Поэтому у руководства SKODA созрели планы по созданию более компактной и экономичной модели, которая имела бы массовый спрос. Так появились прототипы под названием SAGITTA. Это имя переводится с латыни как «стрела» и отсылает к крылатому логотипу компании. Точных сведений не сохранилось, но, скорее всего, проект был реализован между 1936 и 1938 годами. Прототипы отличала компактность: 3 400 мм в длину, 1 320 мм в ширину и 1 420 мм в высоту. Колесная база – 3 400 мм. Сухая масса SAGGITA составляла всего 580 кг, а снаряженная – до 860 кг.

Первый прототип SAGITTA был собран в апреле 1936 года. Как и более ранние модели SKODA, он имел кузов на трубчатой (хребтовой) раме и независимую подвеску всех колес на поперечных полуэллиптических рессорах. Какой тип кузова имел первый прототип модели, непонятно, однако известно, что среди последующих образцов было два кабриолета, двухдверный седан с четырьмя полноценными сиденьями и четыре отличавшихся друг от друга рядом деталей купе: например, у одних боковые стекла сдвигались горизонтально, а у других опускались вертикально. Как и в случае с моделью POPULAR, эти прототипы имели трехступенчатую коробку передач, состыкованную с ведущим задним мостом. Такая компоновка, известная ныне как transaxle, многие годы спустя стала популярна у производителей спортивных и гоночных автомобилей. В SKODA POPULAR и SAGITTA такое решение позволило освободить больше пространства в салоне для ног водителя и пассажира, а также понизить центр тяжести.

Ради удешевления конструкции автомобиль не имел межколесного дифференциала. При узкой колее, составлявшей всего 1 050 мм, это было допустимое решение, которое, к тому же, оборачивалось улучшенной проходимостью по снегу и грязи. Задние 16-дюймовые колеса всегда крутились с одной скоростью, как на внедорожнике с заблокированным дифференциалом. Рулевое управление с реечным механизмом обеспечивало хороший контроль над автомобилем.

Под капотом, выполненным единым элементом с решеткой радиатора, располагался четырехтактный V-образный двухцилиндровый двигатель, который разработал Йозеф Зубаты. Оснащенный боковыми клапанами мотор (схема SV) имел рабочий объем 844 куб.см и развивал 15 л.с. при 3 000 об/мин. В отличие от серийных двигателей SKODA, он имел не жидкостное, а воздушное охлаждение, четырехлопастной металлический вентилятор и два капиллярных термометра, каждый из которых располагался за соответствующей головкой цилиндра. За их показаниями, выведенными на переднюю панель, следили водители-испытатели SKODA. Приборная панель имела дизайн, схожий с моделью POPULAR. Вместо карбюраторов Zenith 26 VEH на двигателе были установлены более современные устройства Solex BFRH. Поступающий в систему питания воздух проходил через пропитанный маслом фильтрующий элемент – фильтр допускал многократное использование. 6-вольтовое электрическое оборудование поставляла известная швейцарская компания Scintilla. Прототип развивал скорость до 70 км/ч, расход топлива составлял 5,5 л /100 км.

Сегодня два сохранившихся прототипа SAGITTA находятся в коллекции музея SKODA в Млада-Болеславе. Полностью отреставрированное купе в цвете коричневый «металлик» является частью постоянной экспозиции. Оно имеет сдвижные окна в боковых дверях – продуманное решение, которое не требует ручек на стеклах и усиливает ощущение пространства в салоне, особенно на уровне локтей. Второе купе ожидает реставрации в хранилище музея. И хотя эти перспективные компактные автомобили так и не пошли в серийное производство, они полностью справились со своей задачей, проложив дорогу новой модели 995 POPULAR ‘LiduSka’, которая была представлена публике в ноябре 1938 года и унаследовала от прототипов SAGITTA продольное расположение двигателя в переднем свесе, а также решетку радиатора, которая поднималась вместе с капотом и упрощала доступ к агрегатам автомобиля. Несмотря на вполне приличную мощность на уровне 22 л.с., рабочий объем двигателя 995 куб.см и удлиненный на 400 мм кузов, SKODA 995 POPULAR ‘LiduSka’ стоила со всеми налогами всего 17 300 крон, и стала хитом – к 1946 году было выпущено 1 478 экземпляров модели.