Цена масла: как «мелкая» экономия угрожает логистическому бизнесу

Автоэксперт Tamashi Цеплинский Данила

Грузоперевозки — отрасль, где сбой в одном звене моментально останавливает всю цепочку. И если команда — лицо бизнеса, то сердце — грузовик. Без него груз сам себя не доставит, а поломка машины может стоить не только ремонта, но и контрактов, штрафов, а порой и судебных споров.

Ключевой элемент в надёжности техники — не только квалифицированный сервис, но и качество моторного масла. У грузовиков интервал замены — до 120 тыс. км, в отличие от 5–10 тыс. у легковых автомобилей. Такой ресурс обеспечивается конструкцией двигателей, их работой на низких оборотах и, главное, использованием масел с усиленным пакетом присадок. Но именно на масле владельцы чаще всего экономят: покупают дешёвые аналоги и растягивают интервалы замены, надеясь «проскочить». В итоге — ускоренный износ двигателя, капитальный ремонт и простой техники.

К поломке добавляются и сопутствующие убытки: расходы на эвакуатор, аренду замены, срыв сроков поставки. А если перевозка была срочной, температурно чувствительной или опасной — последствия могут быть критическими.

С 1 сентября в России стартует обязательная маркировка моторных масел, антифризов и тормозных жидкостей. Вся продукция должна будет иметь DataMatrix-коды и быть зафиксирована в системе «Честный знак». Причина — масштабы контрафакта: по оценкам экспертов, до 50–60 % масел на рынке — подделки, не имеющие нужной вязкости и состава. Такие масла убивают двигатель, даже если они визуально не отличаются от фирменных.

Переход к маркировке поэтапный: с марта — регистрация производителей, с апреля — добровольная маркировка, с декабря — полный запрет на немаркированный товар. Но пока система не работает в полную силу, дешёвый суррогат по-прежнему в обороте. Одновременно вырос и акциз: с начала 2025 года он увеличен с 6628 до 8090 рублей за тонну, что уже отражается в цене конечного продукта.

Проблему усугубляет и рыночный фон: в I квартале 2025 года внутренние ставки на грузоперевозки упали на 12 %, объёмы — на 1 %, а до 30 % тягачей простаивают. На этом фоне каждый внеплановый ремонт — это уже не форс-мажор, а удар по бизнесу. Маржа и так сокращается, и даже день простоя может отбросить компанию в минус.

Итог очевиден: сочетание падения доходности, роста издержек и давления регуляторов делает вопрос качества масла не технической мелочью, а вопросом выживания. Сегодня перевозчики должны выбирать между экономией на масле и риском капитального ремонта или более затратным, но надёжным курсом — использованием сертифицированных материалов и соблюдением регламентов.

Именно сейчас — в период между запуском системы маркировки и её обязательным внедрением — у отрасли есть шанс переосмыслить приоритеты. Масло перестаёт быть «расходником» и превращается в фактор финансовой устойчивости.