Каргономика: COMvex 2026 меняет рынок грузоперевозок

На выставке коммерческого транспорта всё чаще обсуждают уже не мощность и грузоподъемность, а стоимость рейса, управленческий учет и устойчивость перевозчиков

Еще несколько лет назад COMvex воспринимался прежде всего как витрина новой техники: тягачи, полуприцепы, громкие премьеры и борьба брендов за внимание перевозчиков. Но выставка 2026 года показала, насколько сильно изменилась сама атмосфера рынка. Даже на фоне ярких стендов и презентаций разговоры всё чаще шли уже не о машинах как таковых, а о деньгах, которые они должны зарабатывать.

На COMvex 2026 производители, перевозчики и сервисные компании обсуждали не только характеристики техники, но и:

• стоимость рейса,
• остаточную стоимость,
• uptime,
• цифровизацию,
• сервис,
• управленческий учет,
• и эффективность эксплуатации автопарков.

Показательно, что многие участники выставки постепенно уходят от прежней логики «больше мощности — больше продаж». Даже технические премьеры всё чаще подаются через снижение расходов, повышение загрузки сцепки и контроль себестоимости перевозок.

Особенно заметно этот сдвиг проявился на пресс-конференции АО «Каргономика». Формально компания представляла развитие собственной экосистемы и новые решения для перевозчиков, однако довольно быстро разговор вышел далеко за рамки техники. Вместо привычного для отраслевых выставок обсуждения продаж и характеристик речь зашла о кризисе перевозчиков, управленческом хаосе и смене всей модели рынка.

Одной из ключевых фраз конференции стало заявление генерального директора АО «Каргономика» Александра Проскурина:

«Спрос смещается с отдельных скидочных продуктов, таких как топливо, лизинг или страхование, на комплексные цифровые системы управленческого учета, а также аналитику, позволяющую сравнивать собственные показатели с рыночными бенчмарками».

Для отрасли коммерческих перевозок подобная формулировка звучит почти как признание смены эпохи. Еще недавно перевозчики конкурировали главным образом количеством техники, условиями финансирования и скоростью расширения парков. Сегодня же всё чаще оказывается, что сама по себе покупка новых тягачей уже не гарантирует устойчивости бизнеса.

На первый план выходит способность компании понимать реальную экономику перевозок:

• считать маржинальность рейсов,
• контролировать расходы,
• минимизировать простой техники,
• управлять загрузкой,
• и удерживать бизнес в прибыльной зоне.

Именно поэтому COMvex 2026 всё меньше напоминал традиционную выставку коммерческого транспорта и всё больше — отраслевую площадку, где участники рынка пытались понять, как работать в новой экономической реальности.

Рынок, который перестал работать

Самые жесткие оценки происходящего в отрасли в этом году прозвучали именно со стороны перевозочной экосистемы. По словам Александра Проскурина, значительная часть транспортных компаний столкнулась уже не с временным ухудшением конъюнктуры, а с разрушением прежней модели существования бизнеса.

В течение многих лет рынок жил в относительно комфортной конструкции. Рост стоимости техники, доступный лизинг и устойчивый вторичный рынок позволяли многим перевозчикам компенсировать слабую операционную эффективность. Если сами перевозки приносили недостаточно прибыли, ситуацию можно было сгладить за счет перепродажи техники после завершения лизингового цикла.

Но в последние два года эта схема начала быстро ломаться.

«Значительная часть транспортных компаний фактически не зарабатывала на перевозках, а накопленные убытки покрывались за счет продажи грузовиков и полуприцепов после их вывода из лизинга», — заявил Александр Проскурин.

Рост процентных ставок, удорожание финансирования, давление на тарифы и просадка вторичного рынка неожиданно показали, насколько большая часть отрасли зависела не от эффективности перевозок, а от роста стоимости самих активов.

Похожие оценки состояния рынка в этом году звучали и на презентациях китайских производителей коммерческой техники. В частности, о структурной перестройке отрасли и снижении доходности перевозчиков говорили представители Shacman  на COMvex 2026 и Sinotruk на пресс конференции по итогам года

Для рынка, который долгое время существовал в логике «купил — отработал — перепродал», нынешняя ситуация стала болезненным столкновением с реальной экономикой грузоперевозок.

Именно поэтому на COMvex 2026 так часто звучала тема операционной эффективности. Перевозчики всё чаще обсуждают уже не расширение автопарков, а способность бизнеса:

• контролировать расходы,
• считать экономику рейсов,
• минимизировать простой техники,
• и удерживать рентабельность перевозок.

Причем речь идет уже не о проблемах отдельных компаний.

«По нашим данным, до 80% игроков рынка находятся в состоянии финансового хаоса», — отметил Александр Проскурин.

Для отрасли, которая много лет росла на фоне дешевого лизинга и высокой остаточной стоимости техники, подобные оценки звучат уже не как частная проблема отдельных перевозчиков, а как диагноз всей прежней модели рынка.

По словам представителей Каргономики, многие компании по-прежнему не ведут полноценного управленческого учета, не анализируют прибыльность отдельных направлений и зачастую не имеют точной картины собственной экономики.

«Компании не формируют резервы на оплату обязательных расходов, не видят реальную маржинальность рейсов и не оценивают эффективность отдельных направлений», — отметил Александр Проскурин.

Александр Проскурин, генеральный директр АО Каргономика.

Еще несколько лет назад подобные заявления на отраслевой выставке могли бы прозвучать слишком резко. Но COMvex 2026 показал, что рынок постепенно перестает обсуждать исключительно технику и всё чаще говорит о гораздо более болезненном вопросе — способности перевозчика выживать в условиях новой экономики отрасли.

Экосистемы вместо отдельных сервисов

На этом фоне неудивительно, что рынок грузоперевозок постепенно начинает уходить от разрозненных сервисов к комплексным экосистемным моделям. Еще недавно перевозчик отдельно покупал технику, отдельно решал вопросы финансирования, отдельно искал топливные программы, сервис и грузы. Теперь всё больше участников рынка пытаются собрать эти процессы в единую систему управления перевозками.

Именно в этой логике сегодня развивается Каргономика. Компания объединяет вокруг перевозчика сразу несколько направлений — поставки техники, лизинг, страхование, топливные сервисы, логистику, цифровую экспедицию грузов, электронный документооборот и инструменты управленческого учета.

Но показательно другое: на пресс-конференции практически не звучал традиционный для отрасли разговор о скидках как главном инструменте привлечения клиентов. Вместо этого представители компании постоянно возвращались к теме эффективности перевозок и контроля экономики автопарка.

«Ключевая проблема перевозчиков — слабый управленческий учет», — подчеркнул Александр Проскурин.

Для рынка, который десятилетиями строился вокруг самой техники, подобный акцент выглядит симптоматично. По сути перевозчиков всё активнее пытаются перевести с логики «железа» на логику данных:

• анализа рейсов,
• учета затрат,
• контроля маржинальности,
• мониторинга эффективности техники,
• и цифрового управления автопарком.

На этом фоне уже не случайно, что одним из ключевых направлений развития Каргономики компания называет создание специализированного ЭДО для перевозчиков и онлайн-модуля управленческого учета.

Еще несколько лет назад подобные разговоры на отраслевой выставке выглядели бы скорее как тема для IT-конференции. Но COMvex 2026 показал, насколько быстро меняется сам рынок грузоперевозок. Сегодня техника всё чаще становится лишь частью большой системы, в которую входят:

• сервис,
• финансирование,
• аналитика,
• цифровой контроль,
• и управление эффективностью бизнеса.

И именно здесь всё заметнее проходит новая граница конкуренции: не только между брендами грузовиков или полуприцепов, а между разными моделями управления перевозками.

Новые инструменты эффективности

Переход к новой экономике перевозок постепенно меняет не только подход к управлению автопарками, но и саму коммерческую технику. На COMvex 2026 многие новинки уже презентовались не через мощность двигателя или грузоподъемность, а через способность снижать себестоимость перевозок и повышать эффективность рейса.

Еще несколько лет назад главным аргументом производителей были:

• ресурс,
• мощность,
• надежность конструкции,
• и возможность расширять автопарк.

Теперь же акценты заметно смещаются. На выставке всё чаще говорили:

• о payload,
• полезном объеме,
• загрузке сцепки,
• собственной массе полуприцепов,
• цифровом мониторинге,
• и контроле эксплуатационных расходов.

Даже премьеры техники сегодня становятся скорее иллюстрацией этой новой логики. Так, представленный Каргономикой шторный полуприцеп Wagnermaier CRL4 FOR A LONG TIME позиционируется прежде всего как инструмент повышения эффективности перевозки. По словам представителей компании, увеличенная длина сцепки позволяет перевозить до 42 палет и примерно на 25% увеличить загрузку рейса без пропорционального роста основных эксплуатационных расходов.

Похожий подход прослеживается и в сегменте контейнерных перевозок. Одним из ключевых преимуществ нового Helfimmer Container SMCU4 разработчики называют сниженную массу полуприцепа, позволяющую увеличить полезную нагрузку автопоезда.

Даже развитие локализованных сцепок на базе КАМАЗов и Валдай всё чаще подается уже не только как промышленный проект или вопрос импортозамещения, а как попытка снизить эксплуатационные риски и сделать экономику перевозок более устойчивой в условиях дорогого финансирования и растущих затрат.

Для отрасли это довольно показательный сдвиг. Техника постепенно перестает быть самостоятельным продуктом и всё чаще рассматривается как один из инструментов повышения эффективности перевозочного бизнеса.

Локализация как фактор выживания

Еще несколько лет назад разговоры о локализации коммерческой техники воспринимались прежде всего как часть промышленной политики. Но COMvex 2026 показал, что для перевозчиков локализация постепенно превращается уже не в политический, а в вполне практический экономический вопрос.

Рост утильсбора, изменение условий финансирования, перестройка сервисной инфраструктуры и проблемы с долгосрочной поддержкой отдельных брендов заставляют перевозчиков всё внимательнее смотреть не только на цену покупки техники, но и на её будущее в России.

Сегодня для транспортных компаний всё важнее:

• насколько стабильно будут поставляться комплектующие;
• сохранится ли сервисная поддержка;
• насколько ликвидной останется техника через несколько лет;
• и сможет ли перевозчик без серьезных проблем эксплуатировать парк в долгую.

Именно поэтому на COMvex 2026 всё чаще звучала тема «техники с будущим». По сути отрасль постепенно начинает делить модели уже не только по характеристикам или цене, а по предсказуемости их дальнейшей эксплуатации.

На пресс-конференции Каргономики эта мысль прозвучала достаточно прямо.

«К 2030 году будет продаваться только техника, которая либо собрана в России, либо российского производства», — заявил Александр Проскурин.

Насколько реалистичным окажется такой прогноз — вопрос отдельный. Однако сам факт появления подобных заявлений на крупнейшей выставке коммерческого транспорта показывает, насколько сильно изменились приоритеты отрасли.

Причем речь идет уже не только о грузовиках. Даже полуприцепный сегмент всё активнее подстраивается под новую экономику локализации. Именно в этом контексте Каргономика объявила о развитии партнерств с КАМАЗом и компанией «Современные транспортные технологии», продвигающей линейку Валдай.

Компания отдельно подчеркивает и экономическую сторону вопроса: покупка сцепки на базе КАМАЗ или Валдай с полуприцепами Wagnermaier либо Helfimmer позволяет получить государственную субсидию от 2,05 до 2,2 млн рублей в зависимости от конфигурации автопоезда.

Для перевозчиков, работающих в условиях высокой стоимости финансирования, подобные меры поддержки становятся уже не просто дополнительным преимуществом, а одним из факторов устойчивости бизнеса.

Именно поэтому на COMvex 2026 производители всё чаще говорили уже не о разовой продаже техники, а о полном жизненном цикле продукта — сервисе, финансировании, остаточной стоимости, цифровом сопровождении и долгосрочной стабильности эксплуатации.

Выводы

Еще несколько лет назад рынок грузоперевозок в России жил достаточно простой логикой: расширение автопарков, доступный лизинг и высокая остаточная стоимость техники позволяли многим перевозчикам компенсировать слабую экономику самих перевозок. Пока техника дорожала, а вторичный рынок сохранял ликвидность, система продолжала работать даже при невысокой операционной эффективности.

COMvex 2026 показал, что этот период заканчивается.

На выставке коммерческого транспорта всё чаще говорили уже не о количестве техники и даже не о самих премьерах, а о стоимости рейса, загрузке сцепки, управленческом учете, сервисной инфраструктуре и способности перевозчика контролировать собственную экономику.

Причем особенно важно, что подобные разговоры теперь идут не только со стороны IT-компаний или цифровых платформ. Даже производители техники начинают продавать свои решения через:

• снижение эксплуатационных расходов,
• повышение эффективности рейса,
• payload,
• прогнозируемость сервиса,
• и устойчивость работы бизнеса.

COMvex 2026 в этом смысле оказался не просто выставкой новых грузовиков и полуприцепов. Скорее — площадкой, на которой отрасль начала публично обсуждать кризис прежней модели рынка и искать новую точку устойчивости.

Именно поэтому ключевыми темами выставки неожиданно стали:

• управленческий учет,
• экономика перевозок,
• цифровой контроль,
• локализация,
• и долгосрочная предсказуемость эксплуатации техники.

Судя по выступлениям участников рынка, в ближайшие годы конкуренция в отрасли всё больше будет строиться уже не вокруг размеров автопарков, а вокруг способности перевозчика:

• считать экономику рейсов,
• контролировать затраты,
• управлять загрузкой,
• минимизировать простой техники,
• и удерживать рентабельность перевозок в условиях растущих расходов.

И, возможно, именно это стало главным итогом COMvex 2026.