Оценка моторного масла на основе паспортных данных и анализа свежей пробы даёт представление о потенциальных возможностях продукта, но окончательное понимание того, как масло работает в реальных условиях, достигается только с помощью моторных тестов. Именно они позволяют увидеть динамику изменения свойств масла, поведение присадочного пакета, скорость накопления продуктов износа и степень защиты двигателя на протяжении всего межсервисного интервала.

После изучения химического состава и физико-химических характеристик свежего масла Lopal 1 Advanced Fully Synthetic Series SP 0W-30 следующим логичным шагом стало проведение комплексного анализа его работы в двигателе. Для этого были взяты контрольные пробы масла на трёх этапах — на старте (0 км), после 5000 км и после 10 000 км пробега. Такой подход даёт возможность не только оценить устойчивость масла в различных режимах эксплуатации, но и сопоставить фактическое поведение продукта с требованиями стандартов SAE, API SP, ACEA C3 и строгими нормативами автопроизводителей Mercedes-Benz и Volkswagen, для которых это масло имеет официальные допуски.

Полученные результаты позволяют объективно судить о ресурсе масла, его способности сохранять вязкостные свойства, нейтрализующий потенциал и защитные характеристики в условиях городской и смешанной эксплуатации. В этой статье мы подробно разберём динамику деградации масла, состояние присадочного комплекса и фактический уровень защиты двигателя, чтобы дать всестороннюю оценку эффективности Lopal 1 Advanced FS SP 0W-30 в реальной работе.

Методика проведения моторных тестов

Для оценки поведения моторного масла LOPAL 1 Advanced Fully Synthetic Series SP 0W-30 в условиях реальной эксплуатации был проведён мониторинг его работы на автомобиле HAVAL M6 2024 года, оснащённом турбированным бензиновым двигателем 1.5T GW4G15F с непосредственным впрыском топлива и роботизированной коробкой передач 7DCT. Силовая установка этого автомобиля характеризуется частыми перепадами тепловых режимов, высокой удельной нагрузкой на турбокомпрессор и выраженной зависимостью качества смазки от стабильности вязкостных свойств масла.

Исследование проводилось с мая по сентябрь 2025 года в Москве и Московской области, включая поездку на юг, что позволило охватить широкий спектр условий эксплуатации. Такой выбор региона обеспечивает высокую репрезентативность данных: городская среда с плотным трафиком создаёт повышенные нагрузки на масло, а трассовые участки позволяют оценить стабильность работы на длительных высокотемпературных режимах.

Режим эксплуатации распределялся следующим образом:

• 70% — городской цикл, включающий пробки, частые остановки, короткие поездки и регулярные холодные пуски, которые приводят к ускоренному окислению масла и увеличению концентрации топлива в картере. Турбированный двигатель в таких условиях часто работает в неполных нагрузках, что также влияет на динамику старения масла.
• 30% — загородный и трассовый режим, обеспечивающий стабильную тепловую нагрузку, продолжительную работу под давлением наддува и более равномерное распределение температурных режимов.

Динамика изменения ключевых параметров моторного масла в процессе эксплуатации

Вязкость: реакция масла на реальные режимы работы двигателя

Поведение вязкости в процессе эксплуатации показывает, как масло отвечает на сочетание городских условий, кратких поездок и периодических высокотемпературных трассовых режимов. Свежий образец демонстрировал ожидаемое для класса 0W-30 значение кинематической вязкости при 100°C — 12,07 мм²/с, что соответствует верхней части диапазона SAE.

После 5000 км пробега вязкость заметно снижается до 10,70 мм²/с, и это снижение в первую очередь связано с фиксируемым в пробе 0,6% топлива, попавшего в масло на фоне частых прогревов и движения в плотном трафике. Таким образом, на середине интервала мы видим классическую картину лёгкого разжижения масла при городской эксплуатации турбированного двигателя.

Однако важная деталь проявляется на этапе 10 000 км: вязкость повышается до 10,96 мм²/с, частично компенсируя первоначальное падение. Это показатель того, что окислительные процессы — умеренно растущие от 17 до 24 Abs/0.1mm — начинают перевешивать влияние топливного разбавления, которое к этому моменту снижается до 0,3%. Иначе говоря, масло проходит через естественный цикл: лёгкое разжижение в мегаполисе → затем стабилизация на фоне продолжительной поездки и повышения температуры. При этом вязкость остаётся в нормативном диапазоне SAE 0W-30 на всём интервале, что говорит о хорошем запасе стабильности и корректной работе загустителя.

Износные элементы: равномерное накопление в пределах нормы

Данные по износу дают особенно ценную информацию о реальном взаимодействии масла и двигателя. Уже в свежем масле содержание железа минимально — 1 мг/кг, что характерно для новой заливки. После 5000 км этот показатель закономерно возрастает до 15 мг/кг, а к 10 000 км достигает 18 мг/кг. Темп прироста можно считать мягким: для турбированных бензиновых моторов с непосредственным впрыском такие уровни считаются комфортно низкими и не указывают на перегрев или повышенное трение.

Алюминий — индикатор износа поршневых юбок и подшипников — появляется только на пробеге, причём также на умеренных значениях: 6 мг/кг на 5000 км и 7 мг/кг на 10 000 км. Эти величины типичны для исправного двигателя. Медь, которая могла бы сигнализировать о проблемах с вкладышами коренных подшипников или турбиной, держится на уровне 2 мг/кг и не показывает роста.

Почти полное отсутствие хрома, никеля и свинца дополнительно подтверждает, что внутренние поверхности двигателя работают без признаков аномального износа, а система смазки функционирует корректно даже под переменными нагрузками городских условий.

Старение масла: окисление, нитрование и тепловая стабильность

Рост окисления и нитрования в масле даёт возможность оценить реальные тепловые нагрузки, которым подвергался двигатель. В свежем образце окисление находилось на уровне 17 Abs/0.1mm, увеличившись до 21 к 5000 км и до 24 к окончанию интервала. Такая динамика считается мягкой и говорит о том, что масло не подвергалось экстремально высоким температурам, а антиоксидантная часть присадочного пакета работала эффективно.

Нитрование — важный маркер работы GDI-двигателя и термического воздействия в камере сгорания — поднялось с 6 до 12 Abs/0.1mm. Рост ровный, без резких скачков, что подтверждает отсутствие перегретых зон и указывает на стабильный режим сгорания, характерный для исправного мотора.

Комбинированный характер изменений — сначала влияние топлива, затем плавное повышение окисления — подтверждает корректность работы масла: оно адаптируется к условиям городской езды и демонстрирует ожидаемое поведение в дальней трассовой поездке.

Загрязнения: воздух, топливо и охлаждающая система

Данные по загрязнениям полностью подтверждают исправность двигателя и систем автомобиля.

Кремний, который часто является маркером попадания пыли через систему впуска, увеличился с 10 до 14 мг/кг на 5000 км, а затем снизился до 13 мг/кг, что можно считать рабочим диапазоном для реальных условий эксплуатации. Никаких аномальных всплесков не наблюдается — воздушная фильтрация работает эффективно.

Топливо, как уже упоминалось, фиксируется на уровне 0,6% на пробеге 5000 км — это типичный показатель для городской эксплуатации с короткими поездками. На 10 000 км содержание падает до 0,3%, что логично: в процессе активного трассового движения топливо успевает испаряться из масла.

Вода появляется в следовом количестве (0,1%) на пробеге 10 000 км — величина незначительная, безопасная и чаще всего связанная с колебаниями влажности и условий отбора пробы. Гликоль не обнаруживается ни в одном из образцов, что однозначно исключает протечки охлаждающей жидкости.

Поведение присадочного пакета во время эксплуатации

Присадочный пакет определяет долговечность моторного масла и его способность сохранять защитные свойства на протяжении всего межсервисного интервала. Наблюдение за изменением концентраций кальция, магния, молибдена, бора, цинка и фосфора в пробах на 0, 5000 и 10 000 км позволяет оценить, насколько устойчивой оказалась рецептура масла LOPAL 1 Advanced Fully Synthetic Series SP 0W-30 в реальных условиях города и трассы.

Моющие и нейтрализующие присадки: баланс Ca/Mg и его роль в устойчивости к LSPI

Кальций в свежем масле составлял 1086 мг/кг — это характерный умеренный уровень для масел категории ACEA C3, где особенно важен контроль зольности. На 5000 км его содержание поднялось до 1106 мг/кг, а затем снизилось до 1022 мг/кг на 10 000 км. Такой профиль объясняется особенностями анализа: незначительные вариации могут быть связаны с гомогенностью пробы и точностью ICP-метода, но общая тенденция остаётся очевидной — кальций расходуется постепенно, без провалов, что говорит о стабильной работе детергентной системы.

Магний демонстрирует более выраженное снижение с 663 мг/кг до 521 мг/кг на 5000 км, с небольшим откатом до 531 мг/кг к концу интервала. Этот элемент участвует в нейтрализации кислот и помогает предотвращать LSPI в GDI-моторах. Динамика Mg показывает, что масло активно работало с кислотными продуктами сгорания, но сохранило достаточный нейтрализующий потенциал.

Совместное поведение Ca и Mg подчёркивает, что детергентный пакет масла не подвергался избыточным нагрузкам. Даже на 10 000 км оба элемента находятся на уровнях, обеспечивающих защиту от кислот и чистоту двигателя.

ZDDP-комплекс: цинк и фосфор как фундамент противоизносной защиты

Содержание цинка и фосфора — основа ZDDP-комплекса, который отвечает за защиту металла при высоких давлениях и температурах. В свежем масле содержание цинка составляет 938 мг/кг, а фосфора — 811 мг/кг. Эти значения полностью соответствуют требованиям API SP, где ограничение по фосфору критично для защиты каталитических систем.

На 5000 км показатели ожидаемо снижаются: 856 мг/кг Zn и 785 мг/кг P. Падение умеренное, что является нормой для моторного масла, работающего в условиях частых холодных запусков и городской нагрузки.

На 10 000 км уровни продолжают мягко снижаться — до 804 мг/кг Zn и 724 мг/кг P. Такая динамика указывает на то, что ZDDP отрабатывал свою функцию без признаков ускоренного разрушения. Не наблюдается ни падения, характерного для перегрева, ни «скачков», присущих маслам с нестабильными антиоксидантами.

Таким образом, противоизносный пакет сохраняет эффективность вплоть до конца интервала.

Молибден: индикатор работы фрикционных модификаторов

Молибден — один из наиболее показательных элементов в составе масла. Он не только снижает трение, но и является маркером работы антиоксидантов и термостабильности.

В свежем масле его содержание составляет 79 мг/кг, а уже на 5000 км оно поднимается до 90 мг/кг. Такой рост объясняется особенностями распределения молибдена в масляной системе: часть его компонентов переходит в активное состояние, и ICP-анализ фиксирует повышенную концентрацию.

На 10 000 км содержание молибдена составляет 84 мг/кг, что немного ниже пика, но выше первоначального уровня. Такое поведение говорит о том, что молибденовые фрикционные модификаторы сохраняют активность на всём протяжении интервала.

Это важный результат: многие масла теряют Mo значительно быстрее, особенно при эксплуатации с частыми прогревами и нагрузками на турбину.

Бор: показатель диспергирующей способности масла

Уровень бора показывает, насколько эффективно масло удерживает загрязнения во взвешенном состоянии. В свежем масле он составляет 114 мг/кг, однако на 5000 км резко падает до 51 мг/кг, а к 10 000 км — до 38 мг/кг.

Такое снижение характерно для масел с активным диспергирующим пакетом: бор участвует в связывании продуктов сгорания, что особенно важно в условиях городской эксплуатации с частыми прогревами. Падение до ~⅓ от исходного уровня на 10 000 км соответствует нормальному расходу дисперсантов и не свидетельствует о снижении чистящих свойств масла.

Совмещённый анализ: устойчивость пакета присадок на интервале 10 000 км

При рассмотрении всех присадок в совокупности становится очевидно, что масло демонстрирует сбалансированную и предсказуемую деградацию:

• детергентный пакет (Ca/Mg) снижается плавно, сохраняя нейтрализующий потенциал;
• ZDDP-комплекс (Zn/P) остаётся в рабочем диапазоне и обеспечивает защиту от износа вплоть до конца интервала;
• молибденовые модификаторы сохраняют активность, что подтверждает стабильность фрикционных свойств;
• бор расходуется наиболее интенсивно, что логично — дисперсанты всегда расходуются быстрее остальных компонентов.

Ни один элемент присадочного комплекса не показывает аномального поведения: нет резких провалов, скачков или признаков термической деструкции. Это говорит о том, что масло уверенно выдерживает смешанный городской и трассовый режимы эксплуатации и может полноценно обеспечивать защиту двигателя в течение заявленного интервала.

Щелочное и кислотное число (TBN/TAN): ресурс масла и точка предельной работоспособности

Определение ресурса моторного масла невозможно без анализа двух ключевых показателей — щелочного числа (TBN) и кислотного числа (TAN). Эти параметры позволяют оценить остаточную способность масла нейтрализовать кислоты (TBN) и скорость накопления продуктов окисления и износа (TAN). В сочетании они дают объективное представление о том, насколько далеко масло продвинулось по пути старения и подходит ли оно к границе замены.

Динамика TBN: снижение нейтрализующей способности

Свежий образец масла демонстрирует щелочное число 9,14 мг KOH/г, что является типичным значением для современных малозольных масел категории ACEA C3. Такой уровень TBN отражает способность масла эффективно нейтрализовать кислоты, образующиеся при сгорании топлива, особенно в условиях городского цикла.

После 5000 км TBN опускается до 5,93 мг KOH/г, теряя около 35% от первоначального уровня. Это нормальная динамика: двигатель работал преимущественно в городе, где короткие поездки и работа на обогащённой смеси ускоряют расход нейтрализующих присадок.

К пробегу 10 000 км щелочное число составляет 4,71 мг KOH/г, то есть остаётся выше условного порога 3–4 мг KOH/г, при котором масло обычно считается близким к пределу ресурса. Фактический остаток нейтрализующей способности указывает, что масло всё ещё может сдерживать рост кислотности, хотя его запас прочности уже заметно снижен.

Рост TAN: индикатор накопления окислительных продуктов

Кислотное число (TAN) растёт равномерно, отражая поступательное накопление кислых продуктов старения. В свежем образце TAN составляет 2,61 мг KOH/г, что является нормой для масла данного класса.

К середине интервала (5000 км) TAN повышается до 3,36 мг KOH/г, а к 10 000 км — до 4,35 мг KOH/г. Рост TAN соответствует умеренному увеличению окисления (с 17 до 24 Abs/0.1mm) и показывает, что процесс старения масла идёт предсказуемо, без признаков перегрузки или локальных перегревов.

Поведение TAN важно в контексте тенденции TBN: если щелочное число падает быстрее, чем растёт кислотное, масло приближается к точке, когда нейтрализующая способность исчерпывается.

Соотношение TBN/TAN: определение фактического ресурса масла

Соотношение щелочного и кислотного чисел — ключевой ориентир для понимания ресурса масла. По мере эксплуатации TBN снижается, а TAN растёт, и момент, когда значения сближаются, считается границей эффективной работы масла.

В нашем тесте динамика выглядит так:

• 0 км: TBN 9,14 и TAN 2,61 — большой запас нейтрализующей способности.
• 5000 км: 5,93 против 3,36 — баланс всё ещё устойчивый.
• 10 000 км: 4,71 против 4,35 — показатели практически сходятся.

Фактически на отметке 10 000 км масло достигло области, где TBN лишь немного превышает TAN, что указывает на подход к границе ресурсной способности. Этот результат ожидаем для масел категории C3, где щелочное число изначально не очень высокое, а условия эксплуатации включают 70% городского пробочного движения.

Важно отметить, что даже на 10 000 км масло ещё сохраняет остаточную нейтрализующую способность, а TAN не уходит в критическую зону.

Заключение

Результаты моторных тестов LOPAL 1 Advanced Fully Synthetic Series SP 0W-30 подтвердили стабильную работу масла в условиях смешанной эксплуатации с преобладанием городского цикла. На протяжении 10 000 км масло сохраняло вязкость в пределах SAE 0W-30, демонстрировало низкий и равномерный рост износных элементов и устойчивое поведение при окислении и нитровании. Присадочный пакет деградировал предсказуемо: Ca/Mg, ZDDP, молибден и бор сохраняли функциональность до конца интервала без признаков ускоренного разрушения.

Соотношение TBN/TAN на отметке 10 000 км указывает на приближение к границе ресурса, однако масло не вышло за пределы рабочих характеристик. Это делает интервал замены в 10 000 км оптимальным для условий мегаполиса.

Наиболее важно, что присадочный пакет — Ca/Mg, ZDDP, молибден и бор — сохранил функциональность вплоть до 10 000 км. Деградация элементов была равномерной, без резких провалов, подтверждая высокую стабильность рецептуры и корректность технологии HYPER ZING, применяемой в линейке LOPAL 1. Анализ TBN и TAN ясно показывает, что масло подошло к границе ресурса на отметке 10 000 км, но не вышло за её пределы.

Проведённый тест позволяет заключить, что LOPAL 1 Advanced Fully Synthetic Series SP 0W-30 обеспечивает полноценную защиту двигателя в условиях интенсивной городской эксплуатации и способен отрабатывать межсервисный интервал до 10 000 км без потери критически важных свойств. Масло демонстрирует высокий технологический уровень и может быть рекомендовано для широкого спектра автомобилей, включая модели, требующие допусков VW 504/507 и MB 229.52.

Данные на основе протоколов МИЦ ГСМ № 716898, 841065, 841224.