Новые технологии в тормозных колодках

Кевлар, карбон и все, все, все
С точки зрения физики современный автомобиль, наверное, одно из самых противоречивых устройств, созданных человеком. Посудите сами: на протяжении более ста лет тысячи людей разрабатывают диаметрально противоположные по смыслу устройства, которые объединяются в автомобиле. Так, например, задача двигателя — преобразовывать тепловую энергию сгорания во вращение коленчатого вала, и чем меньше этого тепла уйдет в атмосферу, тем эффективней будет сам двигатель. Другое дело тормоза. Их задача — по-глотить кинетическую энергию несущегося куска железа. До недавнего времени единственно верным способом было преобразование этой энергии в тепловую с помощью трения.
Конструкция тормозных механизмов постоянно претерпевает изменения, направленные на достижение высокой эффективности торможения, сохранение стабильности замедления независимо от температуры тормозной колодки или диска, высокого ресурса и комфорта.
НАГРЕВ РЕШАЕТ ВСЕ Выполнить эти условия непросто и в тепличных условиях, что уж говорить об обстановке, в которой трудятся автомобильные тормоза. Контрастный душ из воды, грязи, а зимой из соли и реагентов, большие перепады температуры окружающей среды — влияние этих факторов на эффективность и прогнозируемость торможения носит только негативный характер. Тем не менее главной проблемой становится нагрев самих механизмов в процессе торможения, ведь количество тепла, выделяющегося при замедлении, просто огромно! Усугубляет нагрев фрикционной пары и односторонний отвод тепла в тело тормозного диска или барабана. Тормозная колодка не должна пропускать через себя тепло, иначе из-за чрезмерного нагрева может закипеть тормозная жидкость, и тогда эффективность торможения будет стремиться к нулю. Диск же, в свою очередь, тоже не должен допускать чрезмерного нагрева ступицы, иначе узел быстро придет в негодность.
Компания DELPHI предложила свой вариант кардинального решения проблемы в системе Maximum Torque Brake. По замыслу разработчиков на одном колесе автомобиля должен трудиться не один, а два тормозных диска. Идея следующая: на ступице находятся два плавающих тормозных диска, которые обслуживаются одним суппортом. Тормозных колодок в такой системе три, две колодки имеют вполне привычный вид, а третья работает одновременно двумя поверхностями, так как находится между тормозными дисками. Таким образом, суще-ственно увеличивается эффективность торможения, да и нагреваются такие диски меньше из-за снижения нагрузки. Еще из плюсов стоит отметить ослабление нажима на педаль и хорошее охлаждение дисков. Остается дождаться, когда разработка пойдет в серию. А когда это случится, не известно.
В БОРЬБЕ ЗА ГРАММЫ И МЕТРЫ Несмотря на ухищрения конструкторов, на серийных автомобилях проблема перегрева до конца не решена. Поэтому почти вся ответственность перекладывается на фрикционный материал: как тормозного диска, так и колодки. Если говорить о тормозных дисках, то до недавнего времени практически 100% автомобильных тормозных дисков были изготовлены из чугуна. Некоторый консерватизм обусловлен сбалансированностью таких качеств, как коэффициент трения, износостойкость, теплоемкость и т.д. Хотя консерватизмом это назвать тоже нельзя: сплавы чугуна постоянно усовершенствуются для достижения более высоких характеристик. Но все равно существенных изменений можно было добиться только с вводом принципиально новых материалов.
Более радужные перспективы в автомобилестроении имеют композитные керамиче-ские тормоза. Они не имеют такого ошеломляющего коэффициента трения, как карбоновые, но обладают целым рядом преимуществ. Во-первых, все тот же вес, например, керамического тормозного диска PORSCHE 911 в два раза легче обычного, значит, меньше и неподрессоренные массы, а следовательно, и нагрузка на подвеску. Уменьшается и так называемый гироскопический эффект, когда вращающееся с большой скоростью тело сопротивляется смене направления вращения. Коэффициент трения таких тормозов не падает с ростом температуры и одновременно обеспечивает хорошее замедление в холодном состоянии. Срок службы керамических тормозов в несколько раз выше, чем у обычных, но их цена способна поднять волосы на голове даже обеспеченных автомобилистов. Увлекшись рассказом о дисках, мы чуть было не забыли рассказать о тормозных колодках, от свойств которых в наибольшей степени зависит эффективность торможения. Недаром во фрикционном материале даже самых обычных колодок для отечественных автомобилей насчитывается более 20 компонентов, смешанных по определенной рецептуре. А подбором рецептур еще с советских времен у нас в стране занимаются несколько научно-исследовательских институтов.
Прессование производится на основу с нанесенным слоем клея (температурного застывания). Если в техпроцессе используется метод холодного прессования, то затем полученные полуфабрикаты помещаются в печь для окончательного спекания. Следующими этапами является шлифовка рабочей поверхности и выходной контроль. Долгое время в качестве основы фрикционного материала тормозных колодок применялся асбест, рабочие свойства которого позволяли сделать эффективную и недорогую колодку с высоким ресурсом. Но в какой-то момент этот материал в Западной Европе запретили, руководствуясь требованиями якобы экологического характера. Истинные причины этого мы раскрывать не будем, но мнения, что запрет введен только заботой о собственном кармане, придерживаются многие специалисты. Так или и иначе сейчас асбест у производителей не в почете, и каждый пытается заменить этот армирующий компонент своим. В бюджетных колодках производители используют смесь органических и неорганических волокон, балансируя между коэффициентом трения, изностойкостью и конечной ценой колодки. Если речь идет о дорогих колодках, хотя и предназначенных для дорожных автомобилей, то производители могут включать гранулы мягких металлов и искусственного графита, кевларовых и карбоновых волокон, таким образом увеличивая термостабильность фрикционного материала. В любом случае исследования и испытания не прекращаются ни на минуту, и в скором времени мы будем свидетелями появления новых материалов, позволяющих надолго забыть о периодической замене колодок и дисков, низкой эффективности торможения с писком. Свежую струю внесут электромобили и гибридные авто, превращающие при торможении энергию движения в электричество (рекуперация). С появлением мотор-колес тормозные диски будут крепиться не к ступице, а к внутреннему ободу диска, что также повысит эффективность торможения. А нам остается ждать этого светлого будущего… Главной проблемой тормозной системы становится нагрев механизмов в процессе торможения, ведь количество тепла, выделяющегося при замедлении, просто огромно! В состав смеси, из которой изготавливаются колодки, входят до двух десятков составляющих.
|
Статьи по теме
FRAS-LE: новое имя на российском рынке
Бразильская компания FRAS-LE, один из ведущих мировых производителей тормозных накладок и колодок, и ее эксклюзивный представитель в России группа компаний «ОМЕГА», объявляют об официальном выходе компании на российский рынок.
Тормозные системы компании Delphi
Компания Delphi опубликовала информацию о тормозных колодках, а также правила эксплуатации тормозной системы автомобиля.
Тест передних тормозных колодок на Ford Focus II
В тест передних тормозных колодок на автомобиль Ford Focus II вошли модели следующих брендов: BOSCH, BREMBO, FERODO, HAGEN, MINTEX, PAGID, SEI, TRW, WEEN и Zimmermann.
Тестируем тормозные колодки вместе!
Редакция журнала «АвтоДела» запустила проект совместного с читателями финансирования теста автомобильных тормозных колодок.
Обзор барабанных тормозных систем
В настоящее время используется два типа тормозных механизмов, применяемых на автомобилях – дисковые и барабанные. Хорошо себя зарекомендовали тормоза барабанного типа, изобретенные еще в 19-м веке и применяемые до настоящего времени.
TMD Friction выполнил все требования европейского стандарта
Тормозные диски и барабаны TMD Friction прошли сертификацию ECE-R90.

Рейтинг комбо-регистраторов зима-2021
В начале 2021 года публикуем рейтинг комбинированных автомобильных регистраторов, работающих по сигнатурной технологии. В него вошли следующие модели: Axper Combo Hybrid, Intego VX-1300S, Fujida Karma Pro S WiFi, Stonelock Tudor, Subini SV-600, Subini SV-800 и TrendVision Hybrid Signature Wi 2CH.

Ближний или дальний: какой свет включать в тумане?
Максимально обозначить свое присутствие на дороге, обезопасив при этом себя и других участников дорожного движения, поможет правильно подобранное и настроенное автомобильное освещение.

Lexand LR19 Dual – автомобильный двухканальный видеорегистратор, тест
Идеальный регистратор должен быть компактным и снимать как впереди, так и позади автомобиля. Lexand LR19 Dual – это умеет, а еще помогает при парковке. Подробности в нашем тесте и на видео.

Osram против коронавируса
С пристрастием рассматриваем автомобильный дезинфектор воздуха Osram AirZing LEDAS101-BK. Эта новинка позволяется избавиться от вирусов и бактерий в автомобиле и не требует никаких сменных фильтров.

АК – компонентная автомобильная акустика, тест
«Мужской. Удобный. Настоящий.» Это слоган нового Car Audio бренда – АК. В статье мы тестируем первую модель компонентной акустики АК.

Улучшаем освещение салона своими руками
Рассказываем, как улучшить освещение в салоне автомобиля своими руками, при этом стоимость доработки не превышает 100 рублей. Видео.

Когда менять тормозные колодки и диски?
Тормозные колодки и диски — детали автомобиля, на долю которых выпадают, пожалуй, самые значительные перегрузки. Так что регулярный износ и, как следствие, необходимость их замены — закономерный результат.

Как выбрать и заменить задний дворник?
Полноценный задний обзор играет важную роль в обеспечении безопасности движения. Если задний дворник изношен или неисправен, водителю сложно получить полную картину происходящего с тыльной стороны авто.